torstai 31. joulukuuta 2015

Kotilaiturimme wanhat laiwat osa 2




Jos edellisessä kotilaiturimme vanhoista aluksista kertovassa jutussa puhuttiin pintaraapaisusta, niin tässä tietopaketissa ei ole siitä sitten tietoakaan. Nimittäin..

Viimeisimpänä muttei suinkaan vähäisimpänä laiturikaverina esittelyvuorossa on W. Gutzeit & Co:n ensimmäisen yliheittämallisen Urho-niputtajan voima-alukseksi tilaama Laimi. Tähän pioneerihankkeeseen osallistunut alus valmistui J. D. Stenbergin konepajalta Helsingistä (kuva) vuonna 1894, mutta jo seuraavana vuonna se muutettiin varppaajaksi. Niputtaja-Urhon ja Laimin alkutaipaleesta on tiedossa sellainen vahvistamaton huhu, että alkuun olisi yritetty jonkinlaista (kupari)putkea pitkin siirtää Laimista höyryä Urhon höyrykoneen käyttövoimaksi. Sen kuitenkin epäonnistuttua seuraavaksi olisi siirrytty mahdollisesti jonkinlaisen mekaanisen hammaspyörävälityksen käyttöön. Senkin yrityksen kariuduttua Urhoon hankittiin lopulta oma kattila ja voima-alukseksi hankittu Laimi vapautettiin varppaustehtäviin.

Näissä toimissa alus palveli Saimaalla vuosikymmeniä kunnes se vuonna 1929 myytiin Saimaan lauttausyhdistykselle 85000 markalla. Yhdistyksen jakautuessa seuraavana vuonna kahtia, Savon ja Pohjois-Karjalan uittoyhdityksiin Laimi jatkoi töitään jälkimmäisen palveluksessa Koitereella aina vuoteen 1956 asti. Vuonna 1961 alus purettiin proomuksi.


Tuossa kuva alkuperäisen kaltaisesta yliheittäjämallisesta Julius-Nielsen -niputuskoneesta, jonka apualukseksi Laimi alunperin rakennettiin. Kuva löytyy jo moneen otteeseen blogissani mainitsemastani Enso-Gutzeitin Tukkimetsiä ja höyrylaivoja -kirjasta. Niputuskoneen toimintaperiaatteen selvittämisen jätän tässä yhteydessä Teidän harteillenne.




Yllä Laimin mittapiirustus vuodelta 1930 sekä omistajan Herra Homasen kirjoittama esittely aluksesta.

Kuten siitä käy selville vuonna 1983 huonoon kuntoon päässyt rovi kuljetettiin Joensuun syväsatamasta Imatran Niskalammille, jossa alapuolinen kuvakin on otettu keväällä 1984. Kuvassa on menossa rannan kulotus paikallisen VPK:n toimesta, kun tulityöt sytyttivät ympäristössä toistuvasti palonalkuja.



Seuraavassa puolestaan Etelä-Saimaa lehdessä 5.7.2015 julkaistu juttu Laimin ja sen omistajan yli kolmekymmentä vuotta kestäneestä yhteisestä taipaleesta.



Edellisen materiaalin saatuani kiinnostukseni heräsi ja kyselinkin Laivuri Homaselta vielä tarkempaa selontekoa hänen laivansa kanssa vuosien saatossa kokemasta vaiherikkaasta matkasta ja etenkin mittavasta rakennusprojektista. Hän intoutuikin ilokseni ja veikkaanpa, että teidän muidenkin iloksi, kirjoittamaan seuraavanlaisen tarinan. Joten arvon Lukijat, olkaapa hyvät!



Laimi-projekti

Syksykesällä 1983 oli Etelä-Saimaassa ilmoitus Joensuussa myynnissä  olevasta laivan rovista. Mitat 16m pitkä ja 3,65m leveä, se herätti kiinnostukseni. Jo aiemmin olin käynyt katselemassa monia aluksia. Mikään niistä ei kuitenkaan johtanut ostoon. Syitä oli monia, liian iso tai pieni, vaikeassa paikassa, malli ei miellyttänyt, liian kallis.





Mieleen jääneitä. 
Kotkassa oli sellainen kesken jäänyt projekti, eikä se muutenkaan oikein sykähdyttänyt. Kotkassa oli myös myöhemmin kaupan työkuntoinen hinaaja joten hinta sen mukainen. Sanoin etsiväni kohdetta jonka rakennan itse. Kommentti oli josko sellaisen hankit se tietää avioeroa!

Ristiinassa Honkataipaleen ylivientilaitoksella oli ns. läheltä piti tilanne. UPM:llä oli myynnissä hyväkuntoinen sopivankokoinen hinaaja m/s Honkataipale oikein Burmeister Wainin pääkoneella. Esittelijä kehui sitä vakaaksi. Kerran se oli kuulemma laskettu vesille tukkinippujen pudotuspaikalla kuin tukkinippu ja hyvin oli oikein päin asettunut eikä uponnut. Pankinjohtajan juttusilla olisi pitänyt kuitenkin käydä, joten se jäi. Missä lienee nyt sekin? Oli siellä kyllä toinenkin hinaaja kaupan mutta se oli liian iso. Nämä Honkataipaleen hinaajat olivat askaroineet Kuolimolla.

Ristiinassa oli myös kaupan entinen Löydön sahan hinaaja. Se oli kuulemma uponnut lähelle rantaa ja maannut vuosia upoksissa. Myyjä kertoi nostaneensa sen ylös ja rakentaneensa sen silloiseen kuntoon. Myyjä oli ideoinut mm. kaasun käytön hydrauliseksi. Auton 2 jarrupääsylinteriä, toinen syöttöpumpun kupeessa ja toinen ohjaamossa sekä tietenkin putki välissä. Toimiva ja halpa ratkaisu. Siellä näin myös vähän ihmeellisen yrityksen. Lotjaa oli yritetty vetää väkisin ylös maihin. Se ei kuitenkaan ollut suostunut nousemaan vaan oli ruvennut kyntämään itseään maan sisään niin, että järki ja voimat oli loppuneet kesken tai rohkenisko sanoa ettei järkeä liene ollutkaan!?

Joutsenossa kävin katsomassa nykyistä m/s Tiiraakin. Pidin sitä vähän isonlaisena. Siinä oli silloin vielä hinaaja-ajan kansirakenteet. Koneena oli silloin 4-pyttyinen Wicksröm. Puumalassa  oli kaupan vedessä oleva alus joka osoittautui kooltaan liian pieneksi. Mieleeni jäi siitä outo moottorin sijoitus  aivan keulapiikkiin. Puumalassa oli toinenkin kohtalaisessa kunnossa oleva rovi, jossa oli vielä alkuperäiset kansirakenteetkin liki kaikki. Laiva oli toiminut matkustajalaivana Puumalan saaristossa ja kuljettanut sieltä mm. maidot meijeriin. Kattila ja kone olivat olleet keskilaivassa ja matkustajat istuneet samassa tilassa reunoilla olleilla penkeillä. Myyjä oli nostanut sen upoksista, hinannut kotinsa rantaan niemenkärkeen ja vetänyt maihin. Pumpulla oli pitänyt pinnalla pitää. Laivaan oli jo asennettu joku kaivinkoneen moottori. Aluksen ainut poisvientivaihtoehto olisi ollut työntää se takaisin veteen ja hinata. Pinnalla pitämiseksi olisi edelleen tarvittu pumppua. Mitat n. 14.5m pitkä ja 3,3m leveä. Mielestäni hintaa oli kuntoon nähden liikaa, en kyllä muista enää mikä se oli. Runkomalli oli kyllä paras niistä mitä olin käynyt katsomassa.

Palataampas itse asiaan. Menin Joensuuhun katsomaan alussa mainittua rovia ja jotenkin tuntui heti, että siinä se nyt on!  Kuljetustavan selvittely alkoi. Uittamalla tuonti. Rovi oli konehuoneen kohdalta niin pahoin puhki ruostunut ettei se tullut kysymykseen. Hakelastin päällä Niskalammelle. Eivät suostuneet tuomaan Niskalammelle, vain Joutseno Pulpin satamaan. Junakuljetus. Rata oli nimitäin ihan rovin vieressä. Se olisi kuitenkin vaatinut erikoisjunan vain rovin kuljetukseen, joten hinta sen mukainen. Lopulta kuljetusliike Piiparinen toi Laimin lavetilla Niskalammelle.

Pohjois-Karjalan uittoyhdistyksen telakalta Utrasta saamani mittapiirroksen kopion pohjalta suunnittelu alkoi. Myöskin aloin haalimaan sähkö- ym. työkaluja mm. konepajojen konkurssihuutokaupoista ja ostamalla uusia. Sain m/s Tiiran rakentajalta neuvoja, että jos myynnissä on Feinin koneita huuda niitä ne on vahvoja ja neuvo on osoittautunut oikeaksi. Hitsauskoneeksi onnistuin ostamaan Kaukopäästä vanhan Esabin muuntajan, ns. pyörivän koneen. Siinä 12 kW sähkömoottori pyörittää hitsausgeneraattoria. Joskus syksyllä, kun vielä jotain muutaman puikon mittaista hitsaustarvetta tuli oli rannassa olevat hitsauspuikot tietenkin jo kostuneet. Tein puikon kuivatuksen hitsauskoneella oikosulkemalla hetkeksi puikon hitsattavaan kappaleeseen ja muutaman sekunnin päästä puikko höyrysi kuivaksi. Nykyinen invertterihitsauskoneeni varmaan hajoaisi moisesta tempusta, vaikka Esappi onkin.




Ensimmäisiä askareita oli poistaa painolastibetonit keskilaivasta ja hyvinhän ne lekalla hakkaamalla tippui, kun höyry- ja varppikoneen petipalkit oli ensin pudotettu pois. Pitihän se hitsauspöytäkin tietenkin tehdä. Ratakiskon pätkä etureunaan ylösalaisin ja pöytä kiinni hitsaamalla rovin kylkeen. Rovin ympäristö piti keväisin kulotuttaa ruohikkopalojen takia.

Uudet pohjalevyt mankeloitin valmiiksi vähän kaarelle ja loppu taivutus ns. koiralla painamalla vaihtaessani niitä vanhojen tilalle. Homma eteni siten, että leikkasin palan vanhaa levyä irti ja asetin sen malliksi uuden levyn päälle. Siten syntyi sopivan muotoinen ja kokoinen pala vanhan tilalle. Näin tehden jäi sopiva ilmarakokin hitsausta varten. M/s Tiiran rakentaja suositteli myös välttämään niittisaumojen viereen hitsauksia. Tervattu tiivisterätti saattaa palaa vuotavaksi. Pohjan korjausaskaretta riitti loppukesälle saakka.

Muuta materiaalia hankin mm. silloisesta Kaukopään romuvarastosta nk. Susitarhasta romun hinnalla. Kaukopään pysäytetyiltä konelinjoilta sai silloin purkaa purkutaksalla miltei kaikkea käypää mitä tarvitsin mm: Ovien ikkunoiden messinkikehykset on painemittareiden runkokehyksiä. Polttoainetankit 4kpl n. 1700l ja septitankki n. 400l sekä vesitankki n. 500l ovat hönkäpesurin haponkestävää vaippalevyä ja muualtakin purettua kirkasta levyä. Saunan lattia mm. ei ruostu eikä mätäne. Potkurin lapoina levyluistinventtiilin haponkestävät levyt. Potkuriakselin painelaakerointi massakyypin sekoittajasta. Painolastia useampi tonni, kivihiilimyllyn panssarirautoja, 70..80kg/kpl ja  n. 60m paksua nostinketjua. Potkuriakselin ensimmäinen osa on kuorma-auton gardaani, välipätkä massakyypin sekoittajan akselia ja viimeinen pätkä järjestyi Ovakolta (Imakro 500 Ø 70mm x 2,5m).

Potkurin laskin aluksi itse, mutten luottanut taitoihini. Siihenkin piti etsiskellä vanha tekniikan käsikirja, kun uusissa ei tiettävästi potkurin suunnittelua enää käsitellä. Tekemieni laskelmien perusteella siitä olisi tullut vähän raskas. Toteutuneen potkurin nousun laski silloisella Enso-Gutzeitin Lypsyniemen konepajalla eräs suunnittelija, joka omisti silloin m/s Ernan, missä lienee nyt? Hän suunnitteli potkurit, kun E-G dieselöi höyryhinaajiaan. Potkurin teki alaan vihkiytynyt tekijä Törölästä. Vein hänelle saamani potkurilaskelmat - lisäten nousuun 2 tuumaa - sekä lapatarpeet ja valmiiksi koneistetun navan. Potkuri on osoittautunut nousultaan sopivaksi.

Alkukesästä 1985 oli rovin pohjalevyt vaihdettu, pistesyöpymiä täytelty hitsaamalla viikkotolkulla ja koneiden runkojäähdytyksen vesipalkit hitsattu rovin sivuille ym. ym. Aluspölkytkin syttyivät kerran palamaan kytemään jääneestä kipinästä. Ensimmäinen hiekkapuhallus sisäpuolelta ja pohjamaalaus.
Sitten rovin kääntö ratapölkkyjen päälle oikein päin. Tankkien teko ja paikoilleen asennus. Kannen umpeen levytys, pääkoneen nostoaukko jäi kulkutieksi alas vähäksi aikaa. Pohjalevyjen sisäpuolisten hitsauksien jälkeen pääsin oikeasti rakentamaan uutta.



Hydrauliohjaus on toteutettu siten, että tavanomaisen ruoripumpun paikalla on auton ohjausvaihde ja kääntövarren päässä kaksitoiminen hydraulisylinteri sekä samanlainen peräsintä kääntämässä. Pääkone TD100A 250hv, purettu erään tuttavan Volvo N88 nokalta. Moottori kuljetettiin autotalliini. Siellä öljypohja pois, kampiakselin laakereiden ja laakerikaulojen kunnon tarkastus. Venttiilien säätö ja ym. pientä ja lopuksi koko koneen maalaus. Pääkoneen hankinta uutena ei tullut kysymykseen. Tämän kokoluokan koneet kestää asiallisesti huollettuna käyttöä 30000... 40000 tuntia, joten siitä voi helposti laskea montako kesää pitää ruorin takana istua ennen ensimmäistä perusteellisempaa remppaa.

Myöhemmin eräästä romukaupasta jotain etsiessäni huomasin siellä samanlaisen koneen. Myyjä oli tuttu ja tarjosi koko konetta vie pois taksalla. Purin siitä pari kantta - 
Volvon 100 tyypin koneissa on joka pytyllä oma kansi - syöttöpumpun ym. sekä vauhtipyörän siksi, että se mahdollisti suoran levyn moottorin ja kytkimen väliin.

Koneen ja kytkimen välisen levyn suunnitteluun sain apua Linnavuoresta. Ainakin isompien moottoreiden kytkinkotelon mitoitus on tehty DIN normien mukaan. Sieltä lähetettiin minulle kopio ko. normista ja olipa helppo mitoittaa levyn kiinnitys koneeseen. Sieltä tarjosivat uutta 8 pyttyistä Valmet 815 rivikonetta. Kone oli jäänyt sinne, kun Neukkuihin toimitettujen laivojen apukoneena oli sellaisia ja tehty sopimus edellytti varakoneen löytymisestä hyllystä. Sopimuksen voimassa olo oli umpeutunut. Samaisia koneita VR käytti aikanaan lättähatuissa. Niin soitinpa VR:n varikollekin kysyäkseni ostomahdollisuuksia. Vastaus oli että montakos konetta laitetaan tulemaan! Romun hinnalla olisi saanut. En kuitenkaan halunnut ostaa ja kunnostaa jo valmiiksi niin vanhanmallista konetta. Varaosien saanti olisi ainakin myöhemmin ollut vaikeaa.


Merikytkin PRM 601 1:3 alennuksella on projektin isoin uushankinta. Yhtä vanhaakin kävin katsomassa. Apukone Volvo MD6A 10hv, joka oli ollut purjeveneen koneena, ostin lehti-ilmoituksen perusteella tietoisesti viallisena ilman kytkintä ja korjasin sen talviaikana. Merellä suoralla jäähdytyksellä ollut vanha kone oli kyllä vähän riskaabeli juttu, mutta on osoittautunut ettei sylinteriryhmä ole puhki ruostunut. Kyseiseen koneeseen on varaosat tolkuttoman kalliita.


Ensimmäinen vaihtovirtageneraattori oli liukurenkaallisesta 12 kW sähkömoottorista tehty. Kaukopäässä eräs sähköyliasentaja teki ankkurikäämityksen kytkennän muutostyön. Koeajo tehtiin pyörittämällä tehtyä generaattoria sähkömoottorilla. Oskilloskoopin näytöllä näkyi hieno siniaaltokäyrä. Generaattorin koplasin sitten suoraan kampiakselin päähän. Jaksoluvun takia moottori voi pyöriä vain 1500 kierrosta/min. Näin ollen vetokone alkoi uupua jo reilun 2 kW:n kuormalla. Magnetointi onnistui vetokoneen laturilla vähän säätöjännitettä pudottamalla. Koska kuormituksen mukaista magnetoinnin säätöä ei ollut vaihtosähkön jännite oli mitä sattui. 


Myöhemmin ostin s/s Karjalankosken vanhan generaattorin ja muutin käytön hihnavetoiseksi. Kampiakselia piti jatkaa n. 20cm pätkällä, johon on asennettu 5-urainen kiilahihnapyörä. 3 hihnaa vaihtovirtageneraattorille ja 2 tasavirtageneraattorille. Välitys-suhde on nyt sellainen, että vetokone pyörii liki nimelliskierroksillaan.

Kansirakennelevyt piti erikseen hiekkapuhalluttaa ja pohjamaalata kun niitä ei silloin sellaisena saanut. Pohjan ulkopuolinen hiekkapuhallus ja maalaus yläparrasta myöten otti aikaa reilun viikon pitkääkin päivää välillä tehden. Keväästä syksyyn kului vapaa-ajastani iso osa Niskalammella. Talvisin suunnittelua ja valmistuskuvien piirtelyä eri osista.


Materiaalia osien valmistamiseksi hankittiin milloin mistäkin ja vein ne kuvien kanssa ammattikoululle oppilaiden harjoitustöiksi. Tykkäsivät siellä siitä, kun sanoin hakevani valmiit osa keväällä pois, siis ei kiirettä! Työkavereitani kävi silloin tällöin myös vähän jelppimässä. Suurimpia ulkopuolisten tekemisiä on hiekkapuhallus- ja heti sitä seuranneet maalaustyöt ja tietenkin nosturityöt sekä viimeisimpänä korkeajännitesähkötyöt. Sisustustyöt liki kaikki on tehty vesillelaskun jälkeen ja tekemistä vielä on…


Laimin vesillelasku


Keväällä 1994 tavatessani työasioissa Kaukopäässä konepaja Terästornin toimitusjohtajan, niin kysyin heidän 200tn nosturia Laimin nostoon. Vastaus oli myönteinen. Kyllä se joskus onnistuu, kun nosturi on vapaana muttei se ole mikään halpa juttu... Niskalammella käydessämme hän antoi ohjeen millaiseksi Tainion tehtaan raakavesiputken ylitys on loivennettava, jotta he yleensä sinne tulee. 
Eihän minulla ollut oikeastaan muita vaihtoehtoja. Kuljetusliike Piiparinen oli myynyt 160tn nosturinsa pois. Ainakaan kohtuumatkan päästä en tiennyt toista saman kokoluokan konetta, joka olisi kyennyt Laimin nostamaan rakennuspaikalta suoraan laiturin yli veteen. Kahdella nosturilla nosto olisi vaatinut m/s Amariinan rantakopin ja oman työmaakopin siirron nostureiden tieltä pois ja kyllä se kahdella nosturilla nosto muutenkin olisi ollut työläämpää ja tullut varmaan yhtä hinnakkaaksikin.

Meni viikkoja... Toimitusjohtaja soitti kertoi nosturin tulevan lähiaikoina Kaukopäähän. Jos nosto silloin käy niin matkoista ei veloiteta. Minulle alkoi pukata kiirettä. Maalla tehtäviä muutamia “pikkujuttuja” oli vielä tekemättä. Mm. perälaakeri puuttui, sen koneistukset tekemättä, laakeripronssiaihio oli ja tietenkin potkuri oli asentamatta ym.




Itse nostotyö kesti n. 15min, mutta nosturin varustelu ja varustelusta purku n. 2h. Heti vesillelaskun jälkeen käveli laiturin viereen mieshenkilö, jota en tuntenut eikä se edes tervehtinyt! Tokaisi, p…le sehän on pinnalla ja pystyssä! Kääntyi ympäri ja käveli pois. Lienee lyönyt ainakin Eurokossun vetoa siitä ettei Laimi pysy pinnalla pystyssä. Sellaisestakin tapauksesta olen kuullut, että juhannusaattona oli vesillelaskuyritys muttei paatti kestänyt pystyssä.

Ruuviajolla käytiin Lammassaaressa. Vesillelaskuiltana tuli m/s Amariinan omistajaperhe Niskalammelle. He antoivat tapahtuman kunniaksi apteekin 96%:sta 1l pullon! Enso-Gutzeitin 100v säätiökin avusti pienellä summalla vesillelaskua. Liippilahden tieltä rantaan piti teettää tie nosturia varten, joka nyt on kulkutienämme Sissin porukoiden kanssa. Niin ja pitihän se laiturikin kunnostaa, kun osa siitä oli jo tippunut Saimaaseen. Syksyllä -93 kansilankut maihin. Talvella käyttökelpoiset vasahirret jäälle ja tolppien lyhennys. Lahot tolpat vesirajasta poikki ja pätkä tilalle. Keväällä uuden laiturikannen teko.



Tässä vielä loppuun kuva Laimista Lappeenrannan Kanavansuun Perinnelaivatelakalta menneeltä kesältä.

Haluan sanoa ääneen vielä myös sen, että toiveissani olisi, ettei tämä Kotilaiturimme wanhat laiwat -juttusarja päättyisi vielä tähän toiseen osaan. Muutamia laiturissa majailevia aluksia jäi nimittäin vielä pois näistä kirjoitelmista ja Niskalammin laivureiden monikymmenvuotisesta historiastakaan en vielä ole saanut Teille kerrottua, kun en siitä itsekään suuremmin tiedä. Olisi myös mukavaa selvittää mitkä kaikki alukset viilareitaan ovat vuosien varrella Niskalammin möljän kylkeen hanganneet. Mutta katsotaan nyt mitä kaikkea uutta ja mielenkiintoista asiassa tulevaisuudessa ilmenee. Palaan kyllä heti asiaan kunhan jotakin kerrottavaa löytyy.

keskiviikko 23. joulukuuta 2015

Kotilaiturimme wanhat laiwat osa 1




Yläpuolisessa kuvassa on Niskalammilla laiturikaverinamme majaileva meripartiolaisten Sissi-laiva, jonka satuin erään syksyisen reissumme alkajaisiksi näkemään ensimmäistä kertaa kulussa. Se nimittäin oli juuri satamaan autoillessamme irroittautunut laiturista ja suuntasi ylväänä vesille. Tästä kohtaamisesta virisikin ajatus esitellä "pintaraapaisunomaisesti" Teille nykyisessä kotilaiturissamme lisäksemme majailevia muita vanhoja aluksia. Pahoittelen - jos ja kun - näistä esitelmän parista ensimmäisestä osasta jää puuttumaan joitakin paatteja. Koitan kyllä pikkuhiljaa kartoittaa tarkemmin minullekin vielä osittain hämäränpeitossa olevaa Niskalammin laivastoa ja palaan siihen asiaan, sekä toivottavasti myös Niskalammin laivureiden historiaan mahdollisimman pian uudelleen.



Edellä mainitusta Sissi-laivasta en alkuun onnistunut oikein löytämään muuta tietoa, kuin mitä sen nykyisten omistajien eli vuonna 1933 perustettujen Saimaan sissien facebook-sivut tarjosivat. Sieltä kuvia katselemalla kyllä selviää, kuinka ison työn partiolaiset ovat laivan nykykuntoon saattamiseksi vuosien varrella tehneet. Muutamien lisävihjeiden jälkeen PartioWiki -sivuilta kuitenkin löytyi lisätietoa niiden mukaan vuonna 2003 sata vuotta täyttäneestä ja alunperin Wäinölä nimeä kantaneesta höyryvarppaajasta. Samaisen sivun laidassa varsinaisen vesillelaskun kerrotaan muuten tapahtuneen jo muutamaa vuotta aiemmin vuonna 1899.

Enso-Gutzeitin historiasta ja laivastosta kertovasta Tukkimetsiä ja Höyrylaivoja -kirjasta alus löytyy puolestaan Väinölä nimellä ja siellä sen historiasta kerrotaan seuraavaa: Enso-Gutzeit tilasi aluksen varppaajaksi vuonna 1903 väliväylälle ja vuonna 1952 se muutettiin höyryhinaajaksi. Kirjan tietojen mukaan Väinölä on ehtinyt myös seisomaan Laitaatsillassa käyttämättömänä muutaman vuoden ennen myyntiä Saimaan Sisseille vuonna 1969.

Aluksen mitat ovat muuten 18,45 x 3,9 metriä.



Tuo kaikki edellä mainittu informaatio minulla oli siis jo aiemmin hallussa, mutta hankittuani Rutolaa ja Väliväylää käsittelevässä jutussani jo esittelemäni Hilkka Mattilan teokset Tukkien matkassa ja Höyryjen matkassa, alkoi aineistoa Sissi laivaa koskien suorastaan sataa syliini. Yläpuolinen kuva on myös kyseisten kirjojen antia.

Heti alkajaisiksi Wäinölä nimeä kantaneen aluksen valmistumisvuosi tarkentui. Höyryjen matkassa -kirjassa sen kerrotaan nimittäin saapuneen osina Joroisista Lehtoniemen konepajalta Luumäen asemalle 3.8.1899 ja, että laiva olisi tämän jälkeen koottu Jurvalassa Weikkasen rannalla. Ruuviajo puolestaan tehtiin jo saman vuoden lokakuussa ja säännöllisen liikenteen Wäinölä aloitti vielä ennen jäiden tuloa 21. marraskuuta 1899 ajaen arkipäivisin Jurvalan rannasta Lemille aina Viipurin junan saavuttua iltapäivällä.

Höyryjen matkassa kertoo W. Gutzeit & Co:n ostaneen aluksen myös vasta vuonna 1909 Ylä-Kivijärven uittoon. Yhtiötä edeltävä omistaja, joka ymmärtääkseni on ollut sortavalalainen kauppias Mikko Korniloff (omistaja 22.11.1902 alkaen), oli kuitenkin jo vuonna 1903 muuttanut Wäinölän Lehtoniemen konepajalla matkustajalaivasta varppaajaksi. Tämän hiukan epäselvän lauseen kuvittelisin tarkoittavan, että alus on muutettu kyseisen tahon toimesta Kivijärvellä eikä sitä näin ollen ole tätä operaatiota varten raahattu Joroisiin. Vaikka Wäinölä kulki tämän jälkeen uuden toimenkuvan ohella kesät 1903 ja 1904 myös Lemin ja luumäen väliä, kuljettaen edelleen siis myös matkustavaisia ja sunnuntaisin tietenkin kirkkokansaa, ei toimintaa saatu lopulta kuitenkaan kannattavaksi.

Lisäansioiden toivossa Wäinölän siirtoa Saimaan vesien puolelle on pohdittu jopa julkisesti 1.9.1906 ilmestyneissä Itä-Suomen sanomissa. Kirjan mukaan ei myöskään ole tietoa siitä, ehtikö alus käydä halkomassa Saimaan aaltoja ennen Gutzeitin laivastoon liittymistä eli siis vuotta 1909. Siinä kuitenkin mainittiin aluksen varpanneen Kauppias Kornilofin omistuksessa myös Gutzeitin tukkeja ainakin jo vuonna 1908.

Varppaustehtävien päätteeksi vuonna 1952 alus muutettiin höyryhinaajaksi, kone vaihdettiin samalla tehokkaammaksi, keula ja perä muotoiltiin uudelleen, ajohyttiä nostettiin ja siihen tehtiin takaikkuna. Kapyysi eli keittiö ilmestyi myös kannelle ruotelihytin ahteripuolelle. Ylä-Kivijärven jäädessä taakse ja Valkealan vesistön vaihtuessa tämän operaation jälkeen purjehdusalueeksi myös nimi muuttui Väinöläksi. Hinausreitiksi siellä tuli 11 kilometrin mittainen väli Auvoisinkoskelta Koskelaan.

Väliväylän uittojen loputtua Väinölä tuotiin Savonlinnan Laitaatsiltaan 1965 ja kirjan kertoman mukaan se olisi jo seuraavana vuonna siirtynyt Partiolippukunta Saimaan Sisseille Imatralle. Pieniä eroavaisuuksia siis löytyy tästäkin tiedosta. Mainitsen vielä, että Höyryjen matkassa -kirjan sivuilta 114 - 119 löytyy Toimittaja Sauli Vainosen Kouvolan sanomissa 24.6.1963 julkaistu todella mielenkiintoinen tarina eräästä Väinölän kyydissä tehdystä uittoreissusta. Suositelen lukemaan!

Aihetta sivuten nostan vielä panoksia tähän Väinölä-osion loppuun, jotta kiinnostuksenne kyseisiä kirjoja kohtaan nousisi ennätyslukemiin! On nimittäin aivan pakko mainita menneenä kesänä Vanhojen laivojen regatassa kohtaamamme Väliväylän laivat Ola ja Tiira (tuolloin Immola), jotka saavat huomattavat määrät palstatilaa Höyryjen matkassa -kirjassa. Jälkimmäinen näistä mainitaan muuten myös tämän kirjoituksen tuonnempana ilmestyvässä kakkososassa..





Yllä pari kuvaa Joroisten Lehtoniemen konepajalla 1919 rakennetusta suuresta (19,08 x 4,3m, 54tn) Wilh Schauman hinaajasta, jonka kattavilta nettisivuilta löytyy paljon tietoa aluksen historiasta ja varustuksesta. Minun onkin turha alkaa niitä tässä toistamaan, joten vierailkaa sivustoilla ja käykää samalla myös tutustumassa muuhunkin Kanavansuun Perinnelaivatelakkayhdistys ry:n sivujen tarjontaan. Tässä myös Suur-Saimaan Wanhojen laiwojen yhdistyksen sivut aluksesta.


Laiturin länsipäässä puolestaan majailee Nils, joka ilmeisesti on aiemmin kulkenut ainakin nimillä Martti I ja Kemi 3. Museoviraston sivuilta löytyi pari vanhempaa kuvaa aluksesta. Tässä Martti I hinaamassa tukkilauttaa Kraaselin sillan lähettyvillä Kemissä vuonna 1984 ja tässä puolestaan sama alus Kemin sisäsataman laiturissa heinäkuussa 1987, jolloin siinä oli jo uusittu kansirakenne ja kone.

Hiukan huonosti löysin tietoa Nilsin (20 x 4,2 x 1,65m, rak.v. 1906) taipaleesta, mutta juttu Höyryhinaajia Oulun ja Haukiputaan vesialueella voisi kuitenkin pitää paikkaansa. Ainakin kaikki aluksen edellä mainitut nimet täsmäävät, mutta olisiko Nils voinut todella olla jossakin vaiheessa myös Stella niminen matkustajalaiva? Eihän matkustajalaivan tietenkään aina tarvitse näyttää matkustaja-alukselta, mutta kuitenkin hiukan epäilyttää, kun hyttirakenteet ovat kuvien perusteella pysyneet ainakin vuodesta 1987 pitäen lähes samanlaisina. Korjata ja kommentoida saa tuonne alapuoliseen kommenttikenttään.

Saamani asiantuntijapalautteen myötä selvisi tuo Nilsin "matkustajalaiva"-asia. Alus on nimittäin ollut Urheilusukelluskerho Delfinin tukialuksena Vaasassa vuodesta 1992 eteenpäin ja tällöin se on tavallaan ollut matkustaja-alus. Kiitos paljon tästäkin tiedosta! Ilmeisesti joskus vuosien 2009-2010 kieppeillä suolainen merivesi on sitten vaihtunut Saimaan makeaan veteen, kun Pielisen kalajaloste Nurmeksesta on hankkinut aluksen ajatuksena muuttaa se nuottatroolariksi. Tämä suunnitelma ei kuitenkaan koskaan toteutunut, sillä tilalle löytyi toinen tarkoitukseen paremmin sopiva alus ja niin erinäisten vaiheiden jälkeen Nils päätyi nykyiselle omistajalleen.

Täältä löytyy lisää Nilsistä: http://www.tugboatlars.se/Martti1.htm

Kuulin myös jo jokin aika takaperin huhuja, että Nils saattaisi olla sopivan tarjouksen kohdalle sattuessa myynnissä. Nämä olivatkin kuulopuheita kunnes vihjeiden pohjalta löysin aluksesta nettiveneeseen laitetun myynti-ilmoituksen. Jos Nils siis alkoi kiinnostamaan niin käykääs kuikkimassa lisää tuolla.

Toinenkin laiturimme alus on muuten myynnissä Nettiveneessä. Kyseeseessä on Nilsin naapurina majaileva 15 metrinen m/s Otto.


Tässä puolestaan etupuolellamme laituripaikkaansa pitävä hyväkuntoinen ja käsitykseni mukaan myös lähes työkuntoinen Lypsyniemi, jonka varkautelainen Lehtoniemen konepaja rakensi vuonna 1924. Vuonna 1958 dieselöity alunperin Saimaan kanavan hinaushöyryveneyhtiön palveluksessa höyryhinaajana toiminut alus, on kanavan sulkeuduttua vuodesta 1948 eteenpäin liikkunut hinaustehtävissä Saimaalla aina 1980-luvulle saakka. Omistajana on tällöin ollut Enso-Gutzeit Oy. Alkuperäinen nimi vuoteen 1949 asti on ollut Kolme. Tuli vielä mieleen, että joskus vuosia sitten muistan nähneeni Lypsyniemestä jonkun nettisivun, jossa oli tarinaa ja kuvia aluksesta, mutta nyt en sitä harmikseni onnistunut enää löytämään.


https://www.finna.fi/Record/lusto.M011-505

https://www.finna.fi/Record/lusto.M011-504


Siinäpä kirjoituksen ykkösosa Teille pureksittavaksi. Laitan seuraavia nähtäville jahka aineisto valmistuu..

Tässä taas kerran myös jo perinteeksi muodostunut loppukaneetti. Jos kirjoitelmassa on asiavirheitä, joita haluatte korjattavaksi tai jotakin alusta ei jostakin syystä haluta mainittavaksi blogissani, niin laittakaa minulle viestiä sähköpostilla osoitteeseen:  tahtilaiva@gmail.com  Muokataan sitten hommat mieleiseksi.

Nyt kun tälle tielle lähdettiin, niin.. Kiitos myös puolitoista vuotta pitämäni Tähtilaiva-blogin Teiltä saamasta mielenkiinnosta ja likipitäen 21000:sta lukukerrasta. Sekä tietenkin hyvää joulua ja vielä parempaa uutta vuotta 2016!

tiistai 15. joulukuuta 2015

Admiralty Izhora plants

Kyllä meinasi lusikallinen lurahtaa housuihin, kun löysin Tähden (alkup. Pervyj) Petrogradissa 1913 valmistaneesta Admiralty Izhora -telakasta alkuvuodesta 2015 julkaistun YouTube -videon. Ehkä tämän uutisen voisi tässä vielä varmuuden maksimoimiseksi muotoilla niin, että.. Oletan omien tietojeni pohjalta kyseessä olevan saman valtio-omisteisen laitoksen.

Videon tekijän, Nigel Fowler Suttonin, toimesta monesta muustakin Venäjän teollistumisen alkutaipaleeseen osallistuneesta teollisuuslaitoksesta ja esimerkiksi Tsaari Nikolai II:n ylellisestä Standart -huvijahdista, Gangut -luokan taistelulaiva Sevastopolista ja vaikkapa maan upeista Ortodoksi Kirkoista löytyy paljon samanlaista vanhojen valokuvien pohjalta toteutettua videomateriaalia, johon taustalla soiva klassinen musiikki antaa oman hauskan sävynsä.





Tein videosta muutamia kuvakaappauksia ja tässä niistä maistiaisia teillekin. Yläpuolinen kuva on Izhoran telakalta, josta Tähtikin on mahdollisesti laskettu veteen vuonna 1913.



Tässä Nevan sivujoen varrella sijainneen valtiollisen Admiralty Izhora laitoksen kartta vuodelta 1866.



Tässä puolestaan moottoritehdas, jossa Tähden alkuperäinen kaksi sylinterinen kaksitahtinen Izhora -moottorikin on todennäköisesti valmistettu.


En tietenkään voinut olla tarkistamatta löytyisikö Herra Fowlerin lukuisten videoiden joukosta myös muita lähes samanlaisilla piirustuksilla miinaveneitä Pietarissa valmistaneita telakoita ja kuinka ollakaan siellä mainittiin  W. Crichton & Co Okhta Shipyard St Petersburg. Kyseinen telakka on monien muiden alusten ohella rakentanut myös vuonna 1912 valmistuneen, vielä nykyisinkin Päijänteellä seilaavan Harve -laivan. Yläpuolisen kuvan kerrotaan olevan kyseisen telakan laiturista vuodelta 1911, joten teoriassa on mahdollista, että Harve voisi olla yksi kuvan laivoista. M/s Harven löydät Päijänteenlaivureiden sivuilta aluksen nimen kohdalta. On myös mahdollista, että toinenkin vielä olemassa oleva alus löytyy kuvasta, nimitäin Laiva -lehden numerossa 4/2014 olleessa Tsaarin miinaveneistä kertovassa jutussa mainitaan myöskin Saimaalla majailevan Koski nimeä kantavan hinaajan valmistuneen Crichtonin Ohtan telakalta vuonna 1912.

Tässä vaiheessa kriittisen lukijan mieleen tietenkin juolahtaa, ja pitääkin juolahtaa, useampikin kysymys. Olisiko sitten todennäköistä, että juuri tämän nimenomaisen laivaerän lähes valmiina olevat alukset olisivat - jo tuolloin 1911 - laskettu veteen odottamaan myöhemmin tapahtuvaa luovutusta eri linnoituksille? Rovin valmistuttua aluksien muita varustelutöitä on tietenkin voitu jatkaa vedessäkin, joten sen puoleen kuvittelisin tämän kyllä olevan uskottava otaksuma. Aluksille on kuitenkin nimikylteistä päätellen jo tuossa vaiheessa annettu nimi, joten olisiko mahdollista, että valmistumisvuodeksi olisi tällöin merkitty vasta kuvan ottovuotta seuraava vuosi eli 1912? Vai onko laivojen tiedoissa mainittu vuosi sittenkin valmistusvuoden sijaan luovutusvuosi? Näitä otaksumia tuskin pystyy koskaan vedenpitävästi varmistamaan, joten ei auta kuin antaa ajatuksen lentää..

Sekin on myös aivan hyvin mahdollista, että tämä kuvan aluskatras on jo samana vuonna mennyt jonnekin toisaalle eikä se ole Ust-Dvinskin linnoitukselle vasta paria vuotta myöhemmin vuonna 1913 luovutettu laivaerä, johon Tsetvortij (Harve) ja Pjatij (Koski) kuuluivat. Harmi tosiaan, kun aluksien nimikyltit ovat kuvassa niin epäselviä. Toisaalta auttaisikohan sekään lopulta asiaa, kun laivojen nimeämisperusteet ovat ilmeisesti olleet jokaisen linnoituksen (Sveaborg, Ust-Dvinski jne.) miinakomppanian kohdalla samanlaiset eli järjestysnumerot yhdestä ylöspäin?

Haluan tähän loppuun vielä erityisen painokkaasti muistuttaa, että mitään varmaa ja tarkistettua historiallista faktaa en tässä todellakaan ole julkaisemassa. Ja olivatpa nämä harrastelijan ajatusten lennosta syntyneet otaksumat totta tai ei, niin joka tapauksessa mielenkiintoista tämä vahingossa löytämäni materiaali kuitenkin on. Mukava on myös tällaisilla ajatuksilla leikkiä, joten videoita katsellessa leikkikää tekin.

maanantai 7. joulukuuta 2015

Rutola

Enso-Gutzeitin Rutolan ylivientilaitokseen, tai oikeammin sen jäännöksiin, tutustuminen on pyörinyt mielessäni jo vuoden päivät. Epäselvyys Saimaan vesistöstä vuosina 1890 - 1963 tukkeja Kymijoen veisistöön siirtäneen laitoksen, tai pitäisi varmaan sanoa laitoksien, tarkasta sijainnista ja tottakai myös sopivan ajankohdan löytyminen omasta kalenterista ovat vain hiukan viivästyttäneet ekskursiotani. Vaikka tarkat koordinaatit puuttuivatkin niin monessa yhteydessä olin ylivientilaitokseen kuitenkin törmännyt. Sisävesillä ja Saimaalla liikkuvien vanhojen laivojen historiaan tutustuttaessa tämä "törmäys" tuskin olisi edes ollut vältettävissä.



Tämä ja seuraava kartta löytyvät Tukkien matkassa kirjasta.

Alkusyksystä hankkimani Hilkka Mattilan kirjoittama Tukkien matkassa -kirja, joka kertoo Rutolan tapahtumien lisäksi koko Väliväylän uitoista, toimi kuitenkin lopullisena kimmokkeena tälle aikamatkalle. Voisi oikeastaan sanoa sen pakottaneen minut tälle reissulle! Mielenkiintoisia tarinoita koko väliväylän alueen historiasta ja erittäin mieleenpainuvia kuvauksia myös seudulla asuneista ihmisistä tässä teoksessa nimittäin riittää. Samaisen kirjoittajan Väliväylän aluksista (mm. Ola, Immola, Väinölä) kokoama Höyryjen matkassa -opus, johon aivan varmasti tulen vielä myöhemmin palaamaan, on myös erittäin suositeltava hankinta. Vähän sitä saattaa tosin joutua metsästelemään, sillä taisin onnistua saamaan erään painoksen viimeisistä kappaleista suoraan itse Kirjailijalta omaan kirjastooni.






Jo mainitut aikatauluhaasteet viivästyttivät laivakoiran ja minun kaksistaan tekemää lähtöä pääkaupunkiseudulta vielä viime metreillä siinä määrin, että saavuimme Niskalammille illan jo aikoja sitten hämärryttyä noin kello yhdeksän aikoihin. Vajaan tunnin mittaisen pakkausoperaation jälkeen olimme kuitenkin lopulta valmiit irroittamaan köytemme. Herra Wickströmin olin jo ennen tätä laittanut verrytelemään kylmässä 3 asteisessa syysilmassa kangistuneita jäseniään. Hän loikin konehuoneesta käsin verkkaisella jyskytyksellään ympäristöönsä omaa rauhoittavaa tunnelmaansa.




Yllä lähtökuva Satamosaaresta.


Pimeänavigointia vesisateessa ja noin 8 m/s puhaltaneessa kaakon puoleisessa tuulessa harjoittaen ajelimme kaikessa rauhassa Satamosaareen. Siellä kaarsin lännenpuoleiseen lahteen ja kiinnitin Tähden jo monilta reissuilta tuttuun laituriin. Pakolliset iltarituaalit, iltapalat, saunat sun muut suoritin kaikkien taiteen sääntöjen mukaan niin, että kello kahden aikoihin pujahdin väsyneenä koijaani.



Yläpuolisesta kuvasta sen verran, että neljä muuta vesilläliikkujaa tapasin koko kaksipäiväisen reissuni aikana. Työssään olleet troolarit sekä kaksi uistelijaa. Ruuhkaa ei siis vesillä ollut.



Lauritsalan telakka.

Sen verran annoin itselleni armoa, että seuraavana aamuna vasta kello yhdeksäksi laitoin kellon herättämään aikomuksenani olla kuitenkin suht' ajoissa liikkeellä. Tälle päivää olisi nimittäin tarkoitus vielä valoisan aikaan ajaa reilu nelituntinen matka Lappeenrannan ja Taipalsaaren ohitse Rovonlahdelle. Sieltä kapea Telataipaleeksi kutsuttu (vanhan?) Mikkelintien alittava kanava johtaa Myllylampeen, josta puolestaan etsimäni ylivientilaitoksien jäänteet pitäisi löytyä.


Yllä kuva karttasivusta, jonka oikeassa ylälaidassa sijaitseen Satamosaari ja vasemmassa alalaidassa Lappeenranta, jonka pohjoispuolitse kulkevaa väylää pitkin navigoin kohti Rutolaa.

Tämä kaikki oli lopulta selvinnyt Tukkien matkassa -kirjan avustuksella. Kyseinen Myllylampi ei muuten enää näy Lappeenranta - Savonlinna järvialueen merikarttasarjassa (L), sillä pelipaikoille johtava 1,8 metrin väylä päättyy pieneen Rovonlahdessa, Lapatonniemen nokassa, sijaitsevaan venesatamaan (kts. yläpuolinen kartta).



Samaisen niemen länsipuoliseen ja Telataipaleeseen johtavaan lahteen ankkuroin Tähden noin kolmen metrin syvyiseen veteen. Onneksi huomasin ajaa reilusti ohi satamasta sillä kartan kertoman mukaan sen editse ja valitsemani ankkuripaikkan pohjoispuolitse kulkee järven pohjassa jokin putki tai kaapeli. 

Tämän jälkeen kaivelin kumiveneen perämoottorin, otsalampun ja kameran kiireisesti Tähden sisuksista, sillä aurinko laskisi jo parin tunnin päästä.



Aikaa ei siis ollut hukattavissa. Laivakoira kokkakoristeena ajoin kumiveneellä kanavan läpi Myllylammen puolelle ja sen eteläpäähän päästyäni näkyikin korkean kallion päällä komea Gutzeitin tähdellä varustettu muuntamo sekä siinä vierellä kolmanneksi ja viimeisimmäksi jäänyt vuonna 1935 valmistunut betonirakenteinen ylivientilaitos.




Seuraavassa lainaus Tukkien matkassa kirjasta: "Rakennuksen yläkertaan johti Myllylammesta kaksi vierekkäin olevaa noin 15 metriä pitkää tukkikuljetinta eli transporttia. Kuljettimille sopi rinnakkain useita tukkeja ja aluksi viikossa pystyttiin siirtämään 120 000 tukkia." Vertailun vuoksi ensimmäisen vuonna 1890 valmistuneen laitoksen kapasiteetti oli koko valmistumista seuranneena uittokautena ollut vain 109 000 tukkia. Tämän vuosia vieneen, mutta kuitenkin valtavan harppauksen voisikin otaksua johtuvan siitä, että Gutzeitin johtoportaan väki, esimerkiksi yhtiön teknillinen johtaja Julius Nielsen, pyrki koko ajan aktiivisesti parantamaan puunkuljetusprosessissa käytettävää kalustoa. Samainen Nielsen suunnitteli siis muun muassa ylivientilaitoksen tekniikan, toi Saimaalle Äänisellä ja Laatokalla venäläisten jo käyttämän nippu-uiton sekä kehitti vuonna 1894 ensimmäisen yliheittäjä-mallisen niputuslaitteen.



"Tukit nousivat konehuoneen yläkertaan, jossa niihin lyötiin yhtiön merkit. Seuraavaksi tukit menivät rautarullien päällä Kärenlampeen johtaviin 200 metrin mittaisiin kuljetusränneihin, joihin neljä sähkömoottoreiden pyörittämää keskipakoispumppua syötti vettä 10000 litraa minuutissa." Näistä kyseisistä pumpuista taidettiin kertoa myös, että niitä ei pysäytetty aina edes yön ajaksi vaan ne tuudittivat Rutolan yhteisön väen untenmaille päivän aherruksen päätteeksi.



Yläpuolisen kuvan alaosassa näkyy Toisen Maailmansodan aikaan kallioon louhittu Salpalinjan luola, jonka varomattomasti suoritetut louhintatyöt ilmeisesti vahingoittivat yläpuolista muuntamoa siinä määrin, että se oli rakennettava keväällä 1941 uudelleen.


Ylivientilaitoksen uumenissa vierailtuani kävelin vielä uittorännien lahoja tukipuita seuraillen Kymijoen vesistön puolella sijaitsevan Kärenlammen rantaan, jossa laskeva aurinko antoi minulle varmasti aivan liian yliromantisoidun kuvan koko Rutolan kannaksesta ja sen historiallisista tapahtumista. Tässä kuvasarja koko tästä retkestä.












Turha on varmaan alkaa ylivientilaitoksien ja ylipäätään väliväylän monisyistä historiaa tässä tarkemmin selvittämään, sillä löydätte varmasti itse samat faktat kuin minäkin. Jos bitti- ja kirjatiedon ohella halu kokea jotakin konkreettista alkaa tuntumaan tarpeelliselta, niin Rutolassa on helppo vierailla myös autolla, sillä kuten kuvista näkyy menee nykyinen Lappeenranta - Mikkeli -maantie melkein laitoksen päältä.








Lopulta oli aika lähteä paluumatkalle. Ajoin kumiveneen muitta mutkitta takaisin ankkuripaikallemme ja kiinnitin sen tavanomaisille sijoilleen Tähden ahteriin, vaikka etukäteen suunniteltuun matkaohjelmaan kuulunut tutustuminen Lapatonniemen itärannalla sijaitsevaan vanhaan sahan paikkaan oli vielä kokonaan suorittamatta. Myös Myllylammen eteläpäässä sijaitsevat Salpalinjan panssariesteet, pienen matkan päässä ilmeisesti vielä olevat Gutzeitin rakentama Rutolan koulu ja yhtiön työntekijöiden vanha asuirakennus sekä tietenkin Kärenlammen ja Jänköjärven yhdistävä ns. Pitkä ränni jäivät näin ollen kokonaan katsastamatta. Ilta alkoi kuitenkin hämärtymään todenteolla ja aikomuksenani oli ennen pimeyden laskeutumista päästä vielä turvallisesti pois Rovonlahdelta.


Sinne johtava ehkä parin meripeninkulman mittainen uoma oli kyllä jo tulomatkalla osoittautunut sen verran syväksi - vierailihan Rutolassa uittoaikona myös yhtiön suurimmat hinaajat - ettei huolta esimerkiksi pohjakosketuksista edes näin matalan veden aikaan pitäisi olla. Vedenpinta Saimaalla oli kesäisestä laskenut arviolta ehkä parikymmentä senttimetriä.

Sen sijaan Rovonlahden pohjoisosasta koilisen suuntaan menevä väylän osa kulki ajoittain varsin lähellä mökkejä täynnä olevaa kalliorantaa ja ainoat käytettävissä olevat linjamerkit olisivat täältä suunnasta tultaessa vielä kaiken lisäksi takapuolellamme. Ymmärtänette miksei se vaikuttanut mukavalta etukäteisasetelmalta mahdollista pimeäajoa ajatellen. Tilannetta ei myöskään ollenkaan helpottanut juuri ankkurinnostohetkellä alkanut lumisade.




Tukkien matkassa kirjasta löytyi muuten sellainen tieto, että Tähden sisaralus s/s Hovinsaari (ent. S8) on toiminut tukkien järjestelyhinaajana vuosina 1919 - 1955 nimenomaan tällä samaisella Rovonlahdella.



Kapeikosta, niin kuin koko reitistä, selvittiin kuitenkin kunnialla ja jo päivänvälossa menomatkalla kohdattu Kuivaketveleen saaren pohjoispuolinen silta tuli vastaan reilua tuntia myöhemmin. Hakuvalon valaisemassa ilta-asussaan silta näytti puolestaan tältä.



Pyörähdin mielenkiinnosta myös Lappeenrannan edustalla, mutta tästä manööveristä ei pimeyden takia kameraani tallentunut yhtään kelvollista kuvaa. Alapuolella yritys Kaukaan tehtaan kuvaamiseksi, joka sekään ei ole kovin tarkka. Kyseisestä tehtaasta tuli mieleen, että näinhän minä menomatkalla viidennenkin aluksen. Pieni järjestelyhinaaja nimittäin ajoi hetkisen edelläni tehtaan kohdilla ennen kuin näin sen yllätyksekseni suuntaavan suoraan kohti tukkipuomeja. Juuri puomien saumakohtaan ajamalla ja juurikaan vauhtia hidastamatta, se sai puomit painumaan alleen. Tämän jälkeen se jatkoi matkaansa puomiletkan sisäpuolella kuin mitään ei olisi tapahtunut.



Lumisade oli onneksi pitänyt taukoa matkan keskivaiheen ajan, mutta lähestyessäni Kanavansuun Perinnelaivatelakan rantaa alkoi tilanne näyttämään toisenlaiselta. Se ja septintyhjennys mielessäni kaarsinkin pois väylältä kohti telakkaa.

Olin jo menomatkalla telakan tapahtumia kiikaroidessa huomannut yllätyksekseni letkun olevan vielä paikoillaan septintyhjennyspisteellä ja oletin tietenkin sen näin ollen olevan toiminnassa. Laituriin kurvattuani totuus osoittautui kuitenkin toisenlaiseksi ja septi jäi tyhjentämättä, vaikka se näin talven lähestyessä olisikin ollut enemmän kuin toivottavaa. Talvisäilytyksen ajaksi jäätymisvaaran saa myös eliminoitua vaikkapa tuulilasinpesunesteellä ja olinkin onneksi jo reissuun lähtiessä varautunut tähän vaihtoehtoon.


Hetkisen siinä laiturissa jatkoa aprikoituani ja keliä sekä pimeyttä tuumittuani, päätin jäädä yöksi niille sijoilleni. Tuskin kukaan muukaan ilta- ja yöaikaan kyseistä laiturinpäätyä tarvitsisi. Iltaohjelmaa ei tarvinnut kauaa suunnitella. Ankkuriolut käteen, sauna lämpiämään ja koneen öljytikkuja tutkimaan. Myös huomisen aikatauluja laskeskelin, sillä mukavan lounaskutsun tutulta Laivurilta saatuani olin luvannut olla Niskalammilla jo aamupäivällä.



Vaikka tuuli tuiversi ja lunta satoi, niin oikein makeasti nukutti melkein kahdeksan tuntisen ajopäivän päätteeksi.



Kellon lyötyä seuraavana aamuna seitsemän, söin aamupalan ja keitin pannullisen kahvia. Niiden voimalla lähdin viimeiselle etapille kohti Niskalampea.



Etukäteen reissuni ajaksi oli luvattu kovaa tuulta ja jopa myrskyä, mutta 4 boforin eli noin 5-8 m/s lukemissa tuulimittari oli kuitenkin uskollisesti koko ajan pysytellyt. Viimeisen päivän kunniaksi Imatralle vievällä väylällä Huuhtisaaren ja Ala-Lylyn välissä päästiin kuitenkin jo 5 boforin eli reilun 9 m/s tuuleen. Aallokko tuskin oli tällöinkään 50-60 senttimetriä korkeampaa, mutta suoraan sivulta suuren selän yli puhaltanut pohjoispuhuri teki kuitenkin matkanteosta ajoittain hyvinkin heiluvaista.



Ajohytin takana oleva hinauskoukku kolisteli näytösluontoisesti muutamaan otteeseen kaartaan pitkin laidalta toiselle ja messissäkin oli kahvia hakiessani aallokon jäljiltä tämän näköistä. Saarten suojaan päästyäni meno tasoittui huomattavasti ja loppumatka menikin rantaantuloa valmistellessa. Kannet tuli puhdistettua lehdistä, koneen jäähdytysjärjestelmään lisättyä nestettä, kaikuluotain ja plotteri pakattua valmiiksi kotimatkaa varten yms.



Tavarapaljous laiturilla odottamassa autoon sullomista. Kuten kuvasta saattaa päätellä laittelin Tähden lähtiessäni talvikuntoon vieden mukanani kotiin kaiken mahdollisen varustuksen, joka saattaisi ottaa nokkiinsa pakkasesta.



Jostakin samankaltaisesta kuvasta veneilykausi 2015 muistaakseni alkoi, joten tässä vielä loppuun ympyrän havainnollisesti sulkeva otos. Tuntimittari näytti rantauduttuani 182,5h eli edestakaisen Niskalampi - Rutola reitin ajotunnit olivat noin 13 tuntia.