maanantai 29. syyskuuta 2014

Tähden historiaa osa 2

No nyt on jotakin uutta kerrottavaa Tähden vaiheista. Monenlaista ja osin harhaanjohtavaakin tietoa, on laivastamme ollut tarjolla. Onneksi minut kuitenkin erinäisten vaiheiden jälkeen ohjattiin Mikko Merosen (forum Marinum), Juha Joutsin (Suomen laivahistoriallinen yhdistys SLHY ja Sotamuseo) ja  Harri Tielisen (Komentaja evp) puheille. Todella monessa googlettamalla löytyvässä merihistoriaamme käsittelevässä kirjoituksessa välähtelevät näiden herrojen nimet. Olen alla varsin suoraan lainannut heidän minulle lähettämiä kirjoituksia ja lisäillyt sinne väliin omia kommenttejani.

Tässä alkuun linkejä eri tahojen nettisivuille:

http://www.forum-marinum.fi/fi/

http://www.slhy-laiva.fi/

http://www.suomenmerihistoriallinenyhdistys.fi/

http://www.merikeskusvellamo.fi/

Olin yhteydessä myös mm. Puolustusvoimien kuvakeskukseen, mutta valitettavasti uusia kuvia Tähdestä ei sieltä onnistuttu löytämään. Liityin tietojen keruun lomassa myös Suomen laivahistorialliseen yhdistykseen, joka julkaisee neljä kertaa vuodessa ilmestyvää mielenkiintoista ja runsailla kuvilla varustettua Laiva-lehteä. Uusimman 3/2014 numeron ilmestyessä postilaatikkoomme meitä odotti mukava yllätys. Huomasimme nimittäin Tähdenkin tulleen huomioiduksi kyseisen aviisin sivuilla. Leppävirralla regatassa kohtaamamme, ja myöskin monivaiheisen historian omaava, m/s Turso oli myös saanut ansaitsemaansa palstatilaa.



Sitten vielä tekstiosiot suurennettuna.

Mutta sitten Tähden historian kimppuun..





Miinavene nimeltä Pervyj (Ensimmäinen) valmistui Izhoran telakalta Pietarissa 1913. Se kuului ensimmäisen maailmansodan aikana Viaporin venäläiseen Linnoitusmiinapataljoonaan. Muistutuksena, että Suomihan kuului tuolloin Venäjään. Alus takavarikoitiin Suomenlinnasta talvehtimasta huhtikuussa 1918.

Siinäpä sitä onkin heti pureksittavaa ja monenlaista muutosta aiempiin tietoihin. Suurin ihmetys on mielestäni laivamme nuoreneminen kolmella vuodella. Tämän kaiken tiedon valossa näytää nyt nimittäin siltä, että valmistusvuosi onkin 1913 eikä 1910. Tämä tieto, kuten monet muutkin tarkennukset, löytyvät Lapischin - Korobeijnikov: Zabytyj Voennyj Flot Rossii nimisestä julkaisusta. Aluksen ensimmäinen nimi ei myöskään ollut Desjatyj vaan Pervyj ja se on nimenomaan viiden samanaikaisesti valmistuneen aluksen sarjan ensimmäinen. Nämä tiedot puolestaan löytyvät Kansallisarkistosta Viaporin Teknisen hallituksen työkirjasta vuodelta 1918 sekä tuosta edellä mainitusta opuksesta.

Nämä veneet olivat 45 jalan miinaveneitä, alkuperäiset mitat olivat 13,7 x 3,5 x 1,5 metriä.


Miinaveneitä tehtiin maailmansodan alla rannikolla oleville linnoituksille. Valmistajia Pietarissa olivat Crichtonin telakka, Izhoran telakka ja Amiraliteetin telakka. Vaikka vaatimukset olivat samat, telakoiden piirustukset ja toteutus poikkesivat jonkin verran toisistaan. Veneet nimettiin kussakin linnoituksessa numeroilla ykkösestä alkaen.

Sveaborgiin sijoitettujen vuonna 1913 valmistuneiden viiden aluksen rakentajana ilmoitetaan Izhoran telakka eikä Ohta, kuten joissakin tiedoissa mainitaan. Isoisän laivat -kirjassa Tähden sisarlaivaksi tituleerattu Harve on taas nimenomaan Crichtonin Ohtan telakan valmistama. Vaikka alusten piirustukset ovat samat niin valmistajatelakat eivät. Mikäli oikein ymmärsin niin Porvoolainen s/s Hovinsaari ja Helsinkiläinen Uitto olisivat myös näillä samoilla piirustuksilla valmistettuja aluksia. Uitosta en tähän hätään löytänyt mitään tietoja, mutta tässä linkki s/s Hovinsaaren sivuille.

Sveaborgin linnoituksen miinakomppania sai ensimmäiset moottorikäyttöiset miinaveneensä vuoden 1913 lopulla. Viisi venettä valmistui syksyllä Izhoran telakalla ja ne hinattiin sitten Pietarista Sveaborgiin. N:o 1 (Pervyj) tuli kuitenkin linnoitukseen vasta 1914 jouduttuaan korjattavaksi ennen siirtoa. Alus oli vaurioitunut hinauksen aikana. Linnoitusten miinayksiköt ja niiden alukset kuuluivat maavoimiin (sotaministeriölle). Tehtävänä oli maayhdysmiinojen lasku ja nostaminen. Alukset oli suunniteltu ottamaan viisi miinaa peräruumaansa. Aluksen peräosan päällä oli vaakasuora kisko, johon kiinnitetyllä taljalla miinan koho ja ankkuri nostettiin ruumasta ja laskettiin mereen aluksen perästä. Miinojen yhdyskaapelit olivat keularuumassa. Sekä veneen keulassa että perässä oli laitteet kaapeleiden mereen laskemista varten. Miinakomppaniaan kuului kaksi isompaa venettä (stantsioneria) ja viisi miinavenettä, lisäksi oli apuveneitä. Miinoitteen laskussa stantsionerit merkitsivät miinalinjan paikan (sen päät). Miinat laskettiin viiden miinan ryhmissä, joiden kaapelit sitten kytkettiin yhteen ja koko 25 miinan kentän yhdyskaapeli sitten vedettiin maissa olevalle miina-asemalle. Sen säätöpöydällä voitiin saattaa miinat toimintakuntoisiksi kytkemällä niihin sähkövirta. Miinoja oli sekä ankkuroituja, että pohjassa makaavia tyyppejä. Jälkimmäiset räjäytettiin sähköisesti miina-asemalta.

Suomalainen aika keväästä 1918 eteenpäin:

Suomalaisten antama ensimmäinen uusi nimi oli S25.
27.9.1921 uusi nimi JOHAN SPARRE 
8.2.1922 nimi S25 palautettu.

Käyttöhistoria valtiolla:

1918 varustettu raivaajaksi, ei käyttötietoja
1919-20 Suomenlinnan Komendantinvirastolla (SKV)
1921 SKV:llä ja Rannikkotykistörykmentti 1:llä
1922-1932 Ilmavoimilla, kuljettanut lentokoneenmoottoreita Helsingistä Santahaminan lentokonetehtaalle. Tieto käytöstä vesilentokoneiden apualuksena on väärä.
1933-1937 ei kulussa.
12.2.1937 poistettu. Puolustusvoimien omistuksessa käyttämättömänä.
1951 myyty


Aluksen toimista vuodelta 1918 löytyy tietoa Kansallisarkiston Saksalaisista asiakirjoista. Niiden mukaan Suomen valtion takavarikoitua S25:n olisi se muutettu suomalaisten toimesta miinanlaskijasta raivaajaksi. Aluksen miehistö oli silloin suomalaista, mutta heidän kouluttajansa ja aluksen johtajat saksalaisia. Vaikka Suomenlahdelle oli tuolloin laskettu merkittävät tuhansia miinoja sisältävät miinoitteet niin varsinaiseen raivaustyöhön ei S25 ehtinyt mukaan. Tieto jääkärien auttamistehtävistä on myös ilmeisesti virheellinen.

Suomalaiset poistivat aluksista pian miinanlasku- ja raivauslaitteet ja molemmista ruumista tehtiin majoitustiloja. Niitä käytettiin pääasiassa kuljetusveneinä ja S25:sen osaksi tulikin lentokoneen moottoreiden kuljettaminen Santahaminasta Suomenlinnaan. Osa sisaraluksista puolestaan myytiin 1919 pois (Sotasaalis-konttorit) ja joitakin palautettiin 1922 Neuvostoliittoon.



Minulle selvisi myös, että Ensimmäisen maailmansodan aikaiset Sveaborgin miinaveneiden peltiset hallit (2) ovat edelleen jäljellä Suomenlinnassa, merivartioasemalla huvivenesatamaa vastapäätä. Eihän se auttanut kuin viedä miehistö tällä kertaa ilman Tähti-laivaamme retkelle Suomenlinnaan ja käydä itse kuvaamassa ja ihmettelemässä näitä vanhoja rakennuksia. Lukuisia kertoja olen näidenkin hökkeleiden ohi vuosien varrella kulkenut ja ihastellut vain rannassa olevia veneitä, huomioimatta ollenkaan kyseisiä rakennuksia. Hullunahan minua varmaan pidettiin, kun kuvasin kauniiden puuveneiden sijasta tällä kertaa vanhoja telakointihalleja.


Joka tapauksessa on uskomatonta, että näihin hallien edessä oleviin laitureihin kiinnitettynä on Tähtikin 100 vuotta sitten todennäköisesti ollut. Alukset on varmaankin nostettu kuvassa näkyviä kiskoja pitkin talvehtimaan ja tarvittaessa myös huollettaviksi hallien uumeniin. Suomenlinnan miinaveneiden miinavarastoja on kuulema puolestaan tänä kesänä avatulla Lonnan saarella, joten sielläkin pitää tietenkin päästä joskus tulevaisuudessa käymään.




Tätä juttua jo kirjoittaessani sain vielä sähköpostilla tarkentavaa tietoa aluksen historiasta ja tässäpä Juha Joutsin tiedoilla muokattuna Harri Tielisen lähettämä teksti sekä kuva lähdeaineistosta.

Tässä olisi yksi venäläinen käsitys Pervyj/S 25 aluksen historiasta. Teos on R V Lapshin & A V Korobejnikov: Zabytyj vojennyj flot Rossii, Izhevsk, 2013. Tässäkin kirjassa on paljon virheitä, joten sitäkään ei pidä kaikilta osin ottaa ihan todesta. Mm. veneiden moottoriksi tekstissä sanotaan Bolinder, vaikka Izhoran tekemissä veneissä kone oli Izhora (savupiippu kansirakenteen vasemmalla reunalla). Alukset tilattiin Izhoralta vuoden 1912 alussa (5 stantsioner ja 10 miina(työ)venettä. Työveneet menivät valmistuttuaan Sevastopolin (5) ja Sveaborgin (5) linnoituksiin. Molemmissa veneillä oli numeronimet Pervyj-Pjatyj (1-5), jotka olivat näkyvissä alusten keulassa.


Sveaborgin miinavene n:o 1 kärsi 1913 merivaurion siirtomatkan alussa joutuen sen johdosta korjattavaksi Kronstadtissa ja rakentajatelakalla (Izhorskij Admiraltejskij zavod). Se tuli tästä syystä Sveaborgiin muita myöhemmin vasta seuraavana keväänä (jäätalvi välissä). Sveaborgissa alukset kuuluivat linnoituksen 1. Miinakomppaniaan. Amiraliteetin telakka teki Sveaborgin 2. Miinakomppanian veneet (6-10). Ne valmistuivat 1914. Veneiden tilaaja oli sotaministeriössä insinööripäähallinto (GIU, Glavnyj inzhernoje upravlenije). Ne eivät olleet merivoimien aluksia, vaan kuuluivat maavoimiin ja käyttivät omaa sotalippua.

Tässäpä on taas hiukan uutta tietoa eli.. Tähden ensimmäinen moottori ei ollutkaan Locke eikä myöskään Bolinder, vaan rakentajatelakan oma kaksisylinterinen kaksitahtinen 50 hv:n Izhora. Aluksen nopeus on ollut noin 8 solmua. Savupiippukin on ilmeisesti ollut tavanomaisesta poiketen sivussa aluksen keskilinjasta. Hauska yksityiskohta on myös se, että Tähti eli silloinen Pervyj sisarlaivoineen on kuulunut miinanlaskijana nimenomaan maavoimien, eikä merivoimien alaisuuteen. 


Minua suositeltiin unohtamaan suomalaiset kirjat tietolähteinä aluksen osalta, niissä olevien väärien tietojen vuoksi. Osasyynä sekaannuksiin on varmasti ollut myös veneiden nimeämisjärjestelmä. Esimerkiksi Sveaborgissa oli keväällä 1918 miinaveneitä sen omien lisäksi myös Vladivostokin ja Ust-Dvinskin (Riian edustalta) linnoituksista. Ja kuten jo aiemmin saitte lukea, jokaisen linnoituksen miinaveneet oli nimetty samalla tavalla, ykkösestä alkaen. Saattoi siis hyvinkin olla niin, että Suomenlinnassa oli tuona nimenomaisena keväänä 1918 useampia Pervyj (1) -nimisiä aluksia.
On myös otettava huomioon Suomen itsenäistymisen ja kansalaissodan aiheuttamat mainingit, jotka varmasti ovat olleet omiaan häivyttämään ja sekoittamaan tietoja alusten historiasta.

3.4.1918 saksalaisten kanssa tehty Hangon sopimus takasi Venäjän Itämeren laivastolle ja miehistölle koskemattomuuden sekä turvallisen pääsyn pois Suomesta, mutta monia aluksia ei tahdottu tai pystytty ottamaan mukaan ja niinpä ne jäivät Suomen oman laivaston kanta-aluksiksi. Tätä alustyyppiä eli 45:n jalan miinavenettä jäi tuolloin Suomeen kolmisenkymmentä. Näistä vain viisi palautettiin Venäjälle Tarton rauhansopimuksen nojalla (Lähde: Akti Tarton rauhansopimuksen palautuksista ja luovutusasiakirjat). Viimeiset osat venäläisestä laivastosta vetäytyivät heti jäiden lähdettyä Helsingistä 12.4.1918. En usko, että edes osaamme kuvitella miten epämääräistä ja sekavaa aikaa mm. punaisten vankileirinä toimineessa Suomenlinnassa on tuolloin eletty. Tapahtumat ovat olleet sellaisissa mittasuhteissa, että on mielestäni ihme, että Tähden historiatietoja on näinkin paljon löydettävissä.

Joka tapauksessa yhteistyössä Forum Marinumin kanssa, alussa mainitsemani kolme herraa, ovat selvitelleet näitä asioita jo pidemmän aikaa. Alkuperäislähteitä käyttäen ja Venäjältä saadun aineiston avulla Forum Marinum on kuulema parhaillaan päivittämässä 1918 Suomeen jääneitä venäläisiä sota-aluksia koskevaa julkaisuaan vuodelta 2010 (Tsaarin perintö 1918 Suomessa). Minulle luvattiin jopa toimitta kopio työstä sen valmistuttua. Palaan aivan varmasti asiaan, jos tästä materiaalista tai jostakin muualta löytyy vielä uutta mielenkiintoista tietoa.

Ainakin seuraavat kysymykset jäävät vielä kummittelemaan mieleeni. Onko S25 ollut jossakin vaiheessa proomu? Mitä tarkoittaa Puolustusvoimien merkintä "ei kulussa" vuosina 1933-37? Kalarannan konepajan aika Kotkassa on myös vielä hiukan hämärän peitossa. Tänään Tähden historia on kuitenkin tämän näköinen!

Huomasin muuten juuri, että näitä Tähti-laivan blogikirjoituksia on luettu jo yli 3000 kertaa, joten kiitoksia mielenkiinnostanne ihmiset!


keskiviikko 17. syyskuuta 2014

lauantai 13. syyskuuta 2014

Ajohytin remontti

Tähden historian selvittäminen on parhaillaan käynnissä useammallakin taholla, mutta mitään uutta kerrottavaa ei siltä rintamalta tällä haavaa vielä ole. Palaan kyllä heti asiaan, kun jotakin selviää. Tässä kuitenkin muuta katseltavaa ja luettavaa.

Kajaanissa vuonna 2006 tehdystä ajohytin remontista en ole suuremmin tainnut vielä kertoakaan. Tähti oli siirtynyt Päijänteeltä Mirkku-nimisenä Oulujärvelle edellisen vuoden syksyllä ja heti seuraavana keväänä jäiden sulettua ryhdyttiin muutoshommiin. Edellisen omistajan mukaan remontin avulla haluttiin paremman ulkonäön ohella saada lisää tilaa ajohyttiin, jotta matkustajatkin pääsisivät nauttimaan maisemista halutessaan myös hytin suojissa.

Remontin alkutilanne. Tähden ulkonäkö vuosien 1951-2006 välillä on ollut suurin piirtein tuollainen.

Lasit, ovet ja sisusta riisuttuna hytti puolestaan on näyttänyt tältä.





Tuosta yläpuolisesta kuvasta näkee hyvin etuhytin vanhan, suoraan kannelta olleen kulkuaukon. Remontin yhteydessä kulku hyttiin muuttui ulkoa sisälle ja hyvä niin.

Seuraavaksi etuosa on erotettu takaosasta.



Hyttiä on siis jatkettu eteenpäin, mikä on mielestäni tehnyt koko laivan olemuksesta paljon tasapainoisemman näköisen. Kalarannan Konepajalla Kotkassa ilmeisesti 1950 -luvun alussa tehty hyttirakennelma oli varmasti käytännöllinen, mutta mielestäni kiltisti sanottuna Norttiaskin kanteen piirretyn oloinen.




Seuraavissa kuvissa nykyinen hyttirakennelma on jo saavuttanut lopullisen muotonsa. Kuten jo kerroin ajohyttiin tullut lisätila tarjoaa kipparin lisäksi myös matkustajille mahdollisuuden nähdä ulos silloin, kun keli ei suosi täkillä oloa. Kipparin kannaltakin on, ainakin yleensä kiva, ettei tarvitse ajella aivan yksikseen. Edelliseen lauseeseen viitaten, kerron tähän väliin hauskan jutun viime kesältä. 

Komensin muutamaan otteeseen miehistön nuorimpia olemaan poissa tieltä ja meluamatta komentosillalla juuri laituriinajon kriittisillä hetkillä. Sainkin myöhemmin kuulla, että jos laivamme olisi vielä isompi ja manöveeraaminen näin ollen vielä haastavempaa, niin "ohjaamossa ei voisi edes olla paikalla rantaan tultaessa". Siellä kun oltaisiin silloin "niin hermostuneita". Siinäpä sivustatarkkailijan varmasti varsin todenmukainen kommentti.

Työttämäksi jäänyt ruoteli. Tähden ohjaus muutettiin remontin yhteydessä hydraulitoimiseksi.

Tässä alkaa pellitys olla kuosissa. Piippukin on saanut lopullisen korkeutensa.

Ja sitten kittausta ja maalausta. Ovet ja masto ovat myös ilmestyneet paikoilleen.

Hytin sisustan rakentamisesta en saanut kuvia haltuuni. Muutamaa vaneria ja erinäisiä pikkujuttuja lukuunottamatta sisustus oli kuitenkin valmis ostaessamme Tähden alkukesästä 2014.

Siinä vielä loppuun kuva Tähden telakoinnista uusi ruotelihytti ainakin ulkoisesti valmiina. Ajankohta on ilmeisesti kesä 2006. Oulujärven Wanhojen laivojen tukikohtana toimiva Kajaanin Uiton telakka tarjoaa kyllä loistavat puitteet laivaharrastukselle. Käsittääkseni kaikki järven alukset ovat tarvittaessa nostettavissa tällä samaisella telakointiradalla ylös kunnostuksia varten.

tiistai 9. syyskuuta 2014

Mielenkiintoisia laiva-aiheisia blogeja


Välipalana tällainen kirjoitus.

Jos aikaa ja mielenkiintoa riittää niin kannattaa käydä tsekkaamassa seuraavia blogeja. Purjeveneistä ja matkaveneilystä niitä löytyy googlettamalla aikamoinen määrä, mutta tuossa muutamia minusta mielenkiintoisia.


Varsin rehellisen oloinen blogi laivassa asumisesta ja kaikesta siitä säätämisestä mitä homma pitää sisällään.

http://suukkoship.blogspot.fi



Blogi höyrylaiva s/s Laurista

http://laurilaiva.blogspot.fi



Kaikenlaisia kirjoituksia höyrylaivoista ja hyttirakennelmien rakentamisesta useamman vuoden takaisiin päiväkirjamerkintöihin laivareissuilta.




Ja täältä löytyy tarinaa puuveneistä.




Luotsin blogissa on aiheita laidasta laitaan.

http://luotsinblogi.com



Troolarin kunnostusta ja kalastusta

http://huovari.blogspot.fi/



Mukavia lukuhetkiä!

torstai 4. syyskuuta 2014

Neljän tähden viikonlopun toinen osa

Reissua jatkettiin Lappeenrannasta otettuamme junamatkalaiset kyytiimme ja lurautettuani taas satakunta litraa polttoainetta sekä litran kaksitahtiöljyä Tähden tankkeihin. Puhdistin pari viikkoa sitten käydessäni yksin remonttilomalla Tähdellä, toisenkin polttoainesäiliön ja ainakin 20 litraa taisi siinä hommassa mennä polttoainetta hukkaan. Noin 80 litraa oli letkumittarin mukaan enää menovettä jäljellä, joten tankata pit,i kun kerran tankin äärellä oltiin. Hurjan hintaista on kyllä Lappeenrannassa polttoaine. Yli 1,65€ oli muistaakseni diesellitra.






Siinä laiturissa ollessamme ohitsemme viiletti komean savuvanan ja höyrypillin töräytyksien saattelemana s/s Ahti. Tähden kanssa samanikäinen laivavanhus näytti olevan hienossa kunnossa. Hauska yhtäläisyys laivoissa on myös se, että molemmat ovat ehtineet seilata merellä, Päijänteellä ja nyt Saimaalla. Kannattaa käydä tutustumassa lisää alukseen osoitteessa:

http://users.kymp.net/p404261a/

Ettoset otettuani matkaan lähdettiin vajaat puolisen tuntia Ahdin vanavedessä ja suunnaksi päätettiin ottaa, Lappeenrantaan ensimäistä kertaa Tähdellä tullessamme sivuutettu, Listinki niminen saari. Googlettamalla selvisi, että laituria siellä ei olisi, mutta syvyyttä riittäisi kuitenkin ajaa keula rantaan. Hiukan ennen Kaukaan tehtaita samainen Ahti tuli meitä vielä uudelleen vastaan.



Ajelimme tällä kertaa Riutansalmen kautta Hirvisaaren länsipuolitse ja Hautasaaren pohjoisesta kiertävää reittiä pitkin. Yritin ottaa maisemakuvia matkalla. Tuolla taisi pötkötellä joku hylkykin, jos oikein muistan.






Vesi kohisi iloisesti kokassa.


Pienen hämmennyksen aiheutti matkan aikana plotterissa lukenut "mies yli laidan" -teksti. Hetken mietittyäni muistin kuitenkin edellisen Lappeenrannassa käynnimme aikana käyttäneeni kyseistä karttaplotterin (MOB) ominaisuutta merkkaamaan paikkaa, jossa miehistön jäsenen hattu lennähti tuulenpuuskan puhaltamana järveen. Hattu noukittiin tuolloin venehaalla takaisin kyytiin, mutta unohdin kokonaan poistaa vahinkopaikan koordinaatit plotterilta.

Kohtasimme matkan aikana muutamia veneitä ja Päihänniemenselällä pitkänhuiskean m/s Vekaran.


Parituntisen ajon jälkeen aloimmekin olla perillä Listingissä. Suuntsimme aluksi suojaisen lahden pohjoisrantaan hiukan kauemmaksi muista veneistä, mutta ranta osoittautui siellä sen verran matalaksi, ettei poistuminen Tähdestä olisi onnistunut kuivin jaloin ilman kumivenettä. Taas saimme neuvoja kokeneemmilta ja niinpä vaihdoimme paikkaamme hiekkarannan kohdalle kahden veneen väliin. Siinäkin lankonkin päähän piti kasata kiviä ja puupölkky auttamaan kulkua rantaan.








Saarella oli paljon tulipaikkoja ja ainakin eteläpuoleista rantaa kiersi polku, joka kuitenkin päätyi jonkun matkan päässä mökin pihaan.






Rauhoittavaa maisemaa, laineiden liplatusta ja tuulen huminaa. Veneilyä parhaimmillaan.



Illalla tietenkin saunoimme. Uimareissu jäi minulla flunssan takia tekemättä eivätkä veteen uskaltaneet lopulta muutkaan porukastamme. Kaikuluotaimen mittari näytti veden lämpötilaksi 16 astetta celsiusta.






Myöhään illalla koiraa ulkoiluttaessa otin vielä lisää kuvia.

Seuraavan aamun urakka piti sisällään uusien paksumpien sähkönsyöttökaapeleiden vetämisen akuilta ajohyttiin. Sinne ei nimittäin tule kunnollisia syöttöjä ja jännitehäviöt valoja, puhaltimia yms paljon sähköä kuluttavia laitteita käytettäessä nousevat melkoisiksi. Toinen homma oli uuden automaattisulakkeille tarkoitetun taulun laittaminen konehuoneeseen. Ja taas pääsi uusi Dymo-kirjoitin hommiin.




Nämä askareet hoidettuamme oli vuorossa ruokailu ja lähtö kohti kotisatamaa.




Imatran savut siellä jo pilkistävät.


Asiasta toiseen.. Aloitin juuri jo toista kertaa lukemaan erittäin rehevällä puhetyylillä kirjoitettua Emil Korhosen Kieltolakikesä Saimaalla-kirjaa, jonka on julkaissut Suomen Höyrypursiseura ry. Kyseisessä teoksessa kerrotaan tositapahtumia mukaillen 16 vuotiaasta Esasta, joka pääsee kesätöihin kipinän kiehittäjäksi eli koneenhoitajan apulaiseksi pienelle hinaajalle Saimaalle vuonna 1923. Hauska sattuma on kuitenkin se, että kyseisessä kirjassa juuri puhuttiin Voima nimisestä hinaajasta. "Joo. Voima se on. Eikä sen tarvitse hävetä nimeään. Siinä on hinaaja, jonka perässä kuorma kulkee. Saadaanpa nähdä, ettei sillä ole nytkin tusinan verran lotjia vedettävänä. Se ei lähde pelkästään terveisiä viemään. Suuri ja komea on Voima. Messingit kiiltävät kansirakenteissa. Halkokontti lojottaa kyljessä". Tähän viikonloppuun osuvasti myös Listinki nimisestä saaresta puhuttiin. Esan työpaikkana toimiva pieni Aalto-hinaaja saa nimittäin vieraan ohittaessaan saarta lotjaroikka perässään. Listingistä soutaa nainen laivan kylkeen ja enempiä miettimättä "potkaisee veneensä menemään". Enempää en kerro. Lukekaa itse.




Tähän loppuun julistan myös Wickströmin virallisesti kuntoon tulleeksi, sillä tälläkään reissulla ei ollut minkäänlaisia ongelmia melkein koko loppukesän vaivanneiden nakutusten ja kolinoiden yms. sellaisten kanssa. Kaikki toimi pakoputken resonointia lukuunottamatta loistavasti ja ruiskutuspumpun koplingista säädettävä sytystysajankohtakin näyttää nyt pienen säätelyn jälkeen löytyneen kohdilleen. Ja tämä on kuulkaa mahtavaa! 

Syynä kolinoihin oli kuin olikin lopulta ruiskutuspumpun 4. sylinteriin syöttämä liian iso polttoainemäärä. Ero muihin sylintereihin ei ollut iso, mutta kuitenkin riittävä. Nakutusta ilmeni kylmänä luonnollisesti sen takia enemmän, että kuumassa sylinterissä sinne ruiskutettu, vaikka liian isokin, polttoainemäärä palaa helpommin. Mutta joka tapauksessa. Se on kunnossa ja toimii! Käykää vaikka itse toteamassa:

https://www.youtube.com/watch?v=peWcKSwAWoM&feature=youtu.be