keskiviikko 7. helmikuuta 2018

Laivoja ja laivamiehiä Tampereen Vesillä.

Sitten vaihteeksi hiukan kirja-asiaa.. Minulle ja myös Teille lukijoille suositeltiin taannoin otsikon mukaisen kirjan hankkimista. Se tapahtui pari vuotta sitten kirjoittamani Satakunnan laivastoa käsittelevän jutun yhteyteen ilmestyneen lukijan kommentin välityksellä. Viittasin edellisen kerran tähän nimenomaiseen blogikirjoitukseeni noin kuukauden takaisessa Korsteeni -lehden esittelyssä, mutta tässä linkki siihen vielä uudelleen.


Tuon neuvon saatuani hommasinkin viime kesänä Arvo Ruohosen kirjoittaman Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä (Tampere-seura, 1968) -opuksen kirjahyllyyni ja olenkin päässyt sen myötä tutustumaan kaupungin pohjois- ja eteläpuolisien vesistöjen eli Näsijärven ja Pyhäjärven ennen muinoin hyvin vilkkaaseen laivaliikkeeseen oikein perusteellisesti. Monessa kohdin, missä olen omista laiva-aiheisista lukemisistani Teille aiemmin kertonut, olen painottanut mielenkiintoani päästä nimenomaan nauttimaan herkullisista tarinoista ja mieluiten vieläpä aikalaisten kertomana. Luettelot, kun eivät tarjoa ainakaan minulle kovin paljoa nautintoa. Kyseinen kirja onkin juuri tällainen, sillä sen ainoa luettelomainen osuus sisältyy kappaleeseen "Tampereen vesistöjen höyrylaivojen luettelo". Siinä esitellään kaikki kirjoitajan keräämien tietojen mukaan vuosien saatossa alueella liikkuneet alukset. Tästä peräti 206 nimikettä sisältävästä listauksesta huomaa hyvin sen, kuinka sama alus on voinut esiintyä aikojen saatossa usealla eri nimellä ja siirtyä myös vesistöstä toiseen.

Jo sitä ennen aivan kirjan alussa on kuitenkin kerrottu yleisesti molempien vesistöjen laivaliikenteestä. Tarkemmin ottaen aluksien reiteistä ja kaikenlaisista eri vuosina sattuneista sattumuksista. Tästä osiosta selviää myös se kuinka liikenne alkoi jo vuonna 1858, jolloin puurunkoinen siipiratashöyrylaiva Ahti alkoi liikennöidä Ruoveden Ruhalaan. Sitä seurasi vuonna 1863 valmistunut Ilmarinen, joka teki vain muutaman reissun Näsijärven puolella ennen siirtymistään Pyhäjärvelle. Monivaiheisen matkan jälkeen tämä sisävesiemme ensimmäinen rautalaiva ja myös ensimmäinen potkurialus luovutettiin Venäjän kruunulle Hämeenlinnassa. Tässä kohden lienee paikallaan muistuttaa, että myös Suomen ensimmäinen höyrylaiva oli nimeltään Ilmarinen. Se oli rakennettu Kiteen Puhoksessa jo paljon aiemmin vuonna 1833.

Näistä kaikista laituriparlamenttien kokouksissakin hyvin käyttökelpoisista knoppitiedoista huolimatta, kirjan todellinen herkkupala on kuitenkin ilman muuta sen loppupuolisko, jossa tarjoillaan monen monta tarinaa eri laivureiden, laivamiesten ja myös aluksien kanssa muutenkin tekemisissä olleiden henkilöiden edesottamuksista, osaksi jopa heidän itsensä kertomana. Myös tapahtumat telakoilla saavat oman osansa. Esittelen seuraavassa näistä vain muutamia minulle parhaiten mieleen jääneitä.

Ensimmäinen tamperelainen laivanrakentaja oli Pellavatehtaan eli Tampellan konepaja, jota vanhempi polvi kuuluu nimittäneen joko nimellä "Masuni" tai "Masunni", mutta muitakin toimijoita seudulla oli. Tampereen konetehtaan nimellä tunnettu Sommers af Hällström & Waldensin konepaja, joka mainitaan Näsijärven suurimman ja onnettomuutensa takia varmasti myös legendaarisimman matkustajalaivan s/s Kurun (1915) rakentajana, toimitti kirjan mukaan myös lukuisan joukon aluksia alueen liikenteeseen.

Yksi kyseisen konepajan valmistamista aluksista oli vuonna 1910 Kyröskosken tehtaille valmistunut 120 matkustajaa kuljettanut s/s Kyröskoski, joka jäi mieleeni sen jäissä kulkemisesta kerrotun takia. Alus muodosti tehtaiden ainoan yhteyden Siurossa kulkevaan rautatiehen, joten se pyrittiin pitämään liikenteessä syksyllä mahdollisimman pitkään ja keväällä aloittamaan mahdollisimman aikaisin. Parhaimmillaan jäitä kerrotaan reitillä olleen peräti 82 senttimetriä. "Sitä ei puolittain jäälle itsensä puskenut Kyröskoskikaan jaksanut painollaan murtaa, vaan miesten piti auttaa paikkapaikoin sahaamalla. Laivan peräkannelle oli kiinnitetty vinssi vaijereineen ja koukku, joka vietiin taaksepäin jäähän porattuun reikään. Vinssillä sitten laivan konetta apuna käyttäen vedettiin laiva jäältä takaisin. Sitten otettiin taas kova syöksy ja pala palalta jää lohkesi. Tällä tavalla eteneminen ei ollut nopeaa, sillä pariin sataan metriinkin päivän urakka joskus jäi, mutta 40-50 senttistä jäätä pääsi jo kilometrin verran päivässä. Helppoa ei siis ollut aikainen aloittaminen, mutta muutamankin viikon voittaminen toi niin suuria etuja, että kannatti uhrata työtä ja vaivaa."


Tässä hurja kuva jäätä murtavasta s/s Kyröskoskesta eräästä toisesta ja myöskin erinomaisesta kirjasta, nimittäin Seppo Laurellin kirjoittamasta Höyrymurtajien aika -teoksesta (Merenkulkuhallituksen julkaisu, Gummerus Kirjapaino Oy, Jyväskylä 1992).

Myös viime syksynä romutetusta s/s Pohjola -laivasta tarjoillaan Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjassa paljon mielenkiintoista tietoa. Vuonna 1905 valmistuneen aluksen kerrotaan olleen siihen astisista suurin Osakeyhtiö Sommers af Hällström & Waldensin konepajan rakentama laiva. Sen sanottiin ylittäneen koeajolla jopa nopeusvaatimuksensa, joten tilaajayhtiö velvoitettiin suorittamaan ylimääräisenä hyvityksenä rakentajalle 7000 markkaa. Jos oli laivan kohtalo lopultakin julma, koki se kovia myös eläessään. Pohjola nimittäin kaatui useampaan otteeseen telakoitaessa.


Pahin oli ilmeisesti heti uutena eli vuonna 1905 tapahtunut. "Laskussa se pääsi ryöstäytymään liian lujaa takana olevalle palsille ja kaatui. Nostamisen jälkeen se täytyi ottaa uudelleen telakalle puhdistettavaksi ja maalattavaksi." Vuonna 1920 Pohjolaan valmistui Lokomon konepajassa uusi potkuri. Alus vedettiin perä edellä Lielahden telakalle niin pitkälle, jotta vanha potkuri tuli kuiville ja saatiin irroitettua. "Laivan täytyi jäädä siihen yöksi, ja itse tehtaan johtaja oli tarkastellut sitä ja sanonut, että kyllä se hyvin oli. Miehet ehtivät juuri syömään, kun tuli tuulenpuuska, joka kaatoi laivan. Kesti joitakin päiviä, ennen kuin laiva saatiin jälleen pystyyn, minkä jälkeen oli taas jäljet puhdistettava." Eikä siinä vielä kaikki, sillä vuonna 1931 Pohjola pääsi Tampellan telakalta alas laskettaessa ryöstäytymään taas kerran irti ja painui Tammerkosken poikki kulkevaa puomia vasten ja kaatui Finlaysonin vesikanavan eteen. Kaikki kansirakennelmat täytyi suurelta osin uusia tämän johdosta.


Aluksia myös muutettiin todella paljon kaupungin läpi kuljettamalla vesistöstä toiseen. Niistä kertoo luku "Laivoja Tampereen kaduilla". Näistä värikkäistä operaatioista kerrotaan monenlaista. Muutama alus liikkui kirjaimellisesti alkoholin voimalla sillä vetäjiksi "palkatut" miehet saivat eri vaiheessa matkaa aina lisää olutta juodakseen. Usein matka kesti kuitenkin useamman päivän, joten palkaksi jouduttiin varmaan tarjoamaan muutakin. Kaikenlaista vahinkoakin siirroissa tietenkin sattui ja esimerkkinä mainittakoon Alho II. Sen perä putosi putosi kelkasta Satakunnankadulta Kauppatorille päin käännyttäessä vuonna 1910. Suurempaa vahinkoa ei siitä kuitenkaan koitunut. Tähän saattoi vaikuttaa se, että alus oli silloin aivan uusi ja sitä oltiin ilman koneistoa ja muita painavia tarvikkeita siirtämässä Tampellan telakalta alarantaan Laukontorille.



Kuru. Tätä jo kirjoituksen alussa mainittua laivaa tuskin voi ohittaa missään Suomen sisävesillä tapahtuneesta laivaliikenteestä ja etenkään onnettomuuksista puhuttaessa. Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjakaan ei tee siinä poikeusta. Kuten tiedetään upposi Kuru ankarassa pohjois-myrskyssä syyskuussa 1929 vieden mukanaan syvyyksiin melkein 140 henkeä. Vain 22 pelastui. Tämä on edelleenkin tuhoisin sisävesillämme tapahtunut onnettomuus ja toivottavasti myös pysyy sellaisena. Kirjassa onnettomuuden syitä spekuloidaan useammalta kantilta ja niistä kerrotaan myös aluksen historiassa eri tavoin mukana olleiden aikalaisten suulla, mikä onkin todella mielenkiintoista luettavaa.



Tapahtumista Näsijärven etelärannalla sijaitsevassa Mustalahden satamassa ja siellä harjoitetun torikaupan kulusta tehdään myös huolellisesti selkoa. Maalaiset siis lähettivät tai toivat itse tuotteitaan esimerkiksi voita, kananmunia, lintuja, nahkoja jne. sinne myyntiin. Rannassa oli myös useita vaatekauppiaita kangaskatoksissaan, oli lihaa ja suolakalaa sekä tietenkin kahvikojuja, joissa laivojen kyytiä odottavat tuhlasivat rahojaan. Monelle miehelle "kaupunkireissu ei kuitenkaan ollut täydellinen ilman pientä tujausta", joten sekin asia hoidettiin rannassa "myyntimiehien" kanssa kuntoon ennen kotimatkalle lähtöä.





Merkille pantavaa kirjassa on myös sen yritys selventää vaikkapa erilaisten höyrykoneiden osien toimintaperiaatteita. Esimerkiksi lauhduttajan toimintaa selvennetään lukijalle ja kaksisylinterisen kompoundikoneen sekä kolmisylinterisen trippelihöyrykoneen eroista kerrotaan. Hiukan yllättäen myöhempinä aikoina höyrylaivoissa käytettyä öljylämmitystä esitellään, tai oikeammin sen käytön ensikokemuksista kerrotaan myös. Myös katsastukseen liittyvät toimenpiteet käydään läpi ja siinä ohessa kerrotaan muutama oikein mehevä tarina eri katsastusmiesten edesottamuksista. ".. ja jumalauta, se otti ison lekan, kun se kattila oli siinä vettä täynnä ja löi kolme-neljä kertaa niin s-n lujaa sinne saumaan ja katsoi sitten ja sanoi: Ei, ei se rupee vuotaan."




Tiedättekö Te muuten mikä on kusiaiskoppa ja miten se liittyy laivoihin? Minä ainakaan en tiennyt, mutta sen varsinainenkin tarkoitus selviää hauskasti seuraavasta laivuri Kustaa Pajulan tarinasta. "Kerran, kun lotjia oli paljon (Haikansalmen telakalla) korjauksella ja pari uuttakin taisi olla tekeillä, niin miehiäkin oli kolmisenkymmentä. He olivat roomin ulkopuolella tellingillä tilkkimässä saumoja. He kokoontuivat tupakalle siihen. Hilteenin Heikki hävisi kenenkään huomaamatta roomin sisäpuolelle. Hän löysi sieltä ns. kusiaiskopan. Se on sellainen laatikko varren päässä, millä uitetaan ajon aikana, jos roomi vuotaa, muurahaispesää, sahanpurua tai muuta roomin alle tai kylkeen ja vuoto häviää. Tätä Heikin löytämää laatikkoa oli joku muu käyttänyt vallan muuhun tarkoitukseen, ja se haisi kamalasti. Se oli nyt tähän tarkoitukseen varsin sopiva. Heikki otti varresta kiinni ja ojensi laatikkopään laidan yli siellä tupakoivien miesten pään päälle. Nämä eivät aluksi huomanneet mitään, mutta syyttelivät toisiaan. Lopulta joku kumminkin huomasi katsoa ylös, ja silloin lensi lekaa ja tilkerautaa, mitä kukin käteen sai. Toiset hyppäs reilingille keulasta ja toiset perästä hätyyttään Heikkiä. Tämä meinas hypätä toiselta puolelta lastukasaan, mutta sekin näytti niin korkeelta, ettei uskaltanut. Siellä oli pari sysilaatikkoa päällekäin ja se hyppäs siihen päälle. Mutta kun siinäkin oli metrikaupalla pudotusta, niin se painava mies meni läpitte kainaloitaan myöten.  Ne katkenneet laudat painuivat alaspäin, ja kun Heikki yritti pois, nousi päätkin mukana ja kiristyivät samalla hänen kylkeensä. Eihän siittä minkään päässyt. Pojjaat kiersi toisen kautta sinne alas ja se sano niille, että minä ihan syyttä tämmöseen joudun, auttakaa nyppoijjaat. Ne kaatovat sitten laatikot ja pitivät laudan päistä kiinni, että Heikki pääsi pois."


Vuonna 1885 valmistui yksi Näsijärven suurimmista hinaajista, Murole. Toiminnassa aina vuoteen 1956.

Tämän kaiken lisäksi on tarjolla otteita myös Satamatoimiston päiväkirjoista, joista käy selville monet karilleajot, potkurien ja peräsimien tippumiset sekä liikennekausien aloitukset ja lopetukset. Monet muistelevat myös aluksien välillä käytyjä hurjia kilpailuita. Pilke silmäkulmassa kerrotaan myös monista muistakin edellä kerrotun kaltaisista jekuista, joilla laivamiehistön kesken pidettiin tylsänä hetkenä mielialaa yllä. Ja entäpä alkoholi? Silläkin vaikuttaa varsinkin alkuaikoina 1800-luvun lopulla ja heti 1900-luvun alussa olleen osuutta vähän liiankin moneen tapahtumaan..

Muutama Tähtikin Tampereen laivoista löytyy. Paikallisen K. F. Dunderbergin konepajan rakentaman ja Antti Kunnaksen omistama Tähti liikennöi vuoden 1910 tienoilla Vesilahdelle. Sen myöhemmistä vaiheista ei kuulema ole tietoa. Myllymäen konepaja rakensi Näsijärvelle myös pienen Tähti-laivan. Sen ajoi Panu, Toikon lähellä upoksiin, jolloin siinä kuoli sen omistajan parturi Tähtisen isä. Kun laiva nostettiin, sen kone otettiin johonkin toiseen alukseen.

Kirjasta Laivoja ja laivamiehiä Tampereen vesillä olisikin niin paljon kerrottavaa, että taidan suosiolla lopettaa tähän, jotta varmasti hommaisitte sen itsellennekin luettavaksi. Tuskin on nimittäin tarjolla paljon parempaakaan konstia tutustua Tampereen seudun laivaliikkeeseen ja miksei myös sisävesilaivojemme historiaan yleisemminkin. Divarit ja kirjastot lienevät varmimmat paikat päästä käsiksi tähän herkkupalaan. Yksi erinomainen tarina on kuitenkin vielä kerrottava tähän loppuun ja se menee laivanpäälikkönä Tampereen seudulla 33 vuotta toimineen J.K. Selinin kertomana näin: "Oskari Vallenius oli laivan päällikkönä, mutta ei sitä oikein uskottu, kun hän oli semmoinen kohelo. Kerrankin hän oli viemässä herroja metsästämään Valkeakoski-laivalla. Herrat sanoivat, että tietääkö Vallenius nyt kivet, ettei niille ajeta? Samalla kuitenkin töyssähti, jolloin Vallenius sanoi: Juu jumalauta, tässäkin oli yksi. Herrat sanoivat, että jos kuitenkin väisteltäs ne. Kyllä jumalauta, vastasi Vallenius."

Tiedoksi, että kaikki tämän blogikirjoituksen "kursiivilla kirjoitetut ja lainausmerkeillä varustetut kohdat" ovat suoria lainauksia Laivoja ja Laivamiehiä Tampereen vesillä -kirjasta, ja kuvat (s/s Kyröskoken kuvaa lukuunottamatta) kopioita sen sivuilta. Jos tämä asia vaivaa jotakuta, niin viestiä voi laittaa osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com Muokataan sitten kirjoitusta sopivampaan muotoon.

perjantai 19. tammikuuta 2018

Aku-myrsky Saimaalla

Tässä ollaan tammikuun toisella viikolla varsinkin länsirannikolla ja merellä myllänneen Aku-myrskyn jälkeisenä aamuna Peräsaaressa Saimaalla. Tähti on vierallut täällä aiemminkin, mutta kerrottakoon, että paikka sijaitsee Kyläniemen eteläpuolella noin puolitoista meripeninkulmaa Kutveleen avokanavasta lounaaseen. Ai mitenkö tänne päädyttiin? No..

Vuoden vaihtuessa ja tammikuun 2018 alkaessa, eivät kelit Suomessa muuttuneetkaan talvisemmiksi, kuten moni oli otaksunut. Lunta oli maassa varsinkin Itä-Suomessa ja tykkylumen vaivaamassa Kainuussa jo reilusti, mutta lämpötila Etelä-Karjalassa, Imatran ja Lappeenrannan suunnalla, oli siitä huolimatta pysytellyt lähes poikkeuksetta nollan kieppeillä. Tästä johtuen Saimaan vesistö ei pohjoisosiaan lukuunottamatta ollut saanut pinnalleen juuri minkäänlaista jääpeitettä vaan järvien vedet lainehtivat vapaina. Tähtivarustamon piirissä sikisikin tästä johtuen ajatus käydä vielä vesillä huviveneilylle hyvin poikkeukselliseen aikaan tammikuussa.

Kipparin ominaisuudessa vilkuilin säätiedotuksia tietenkin jo kotona matkasuunnitelmia tehdessäni. Olin hyvin tietoinen siitä, että juuri reissulle varattuina päivinä puhaltaisi Ilmatieteenlaitoksen ennustama kova ja jopa myrskylukemiin nouseva lännen ja lounaan puoleinen tuuli. Pahin myräkkä näytti kuitenkin väistävän Saimaan alueen ja pyörivän enemmänkin merialueiden ja länsirannikon harmina. Niinpä uskaltauduin matkaan ja valitsin tämän kertaiseksi kohteeksi jo mainitun Peräsaaren. Kuten ehkä edellisiltä käynneiltämme saatatte muistaa, sen itärannalla oleva ja koiliseen päin aukeava suojainen lahti ei tarjoa vierailijoille laituria. Keula on kuitenkin mahdollista ajaa hiekkaiseen rantaan ainakin lahden perukan oikeassa eli lounaisnurkassa olevassa kaislattomassa kohdassa. Toinen mahdollisuus on tietenkin ankkurointi keskelle lahdukkaa, mutta sekin on muistaakseni jo kerran koettu. Kolmas minua jo pitkään kiehtonut ja tällä kertaa kiinnostavimmalta tuntunut vaihtoehto oli kylkikiinnitys lahden itäpuolella olevan, lähes pystysuoran kallioseinämän viereen.

Navakan tuulen ja muutaman pakkasasteen takia, olosuhteet ensimmäistä kertaa kyseiseen kohtaan ja vieläpä yhden hengen miehistöllä suoritettavalle kylkikiinnitykselle, olivat kuitenkin vaativat. Pimeyskin ehtisi tulla ennen kuin oltaisiin lähelläkään saarta. Mahdollisiin jäihinkin piti tietenkin varautua, ainakin itse poukamassa. Automatkalla tuli myös mieleen luotettavien kiinnityspaikkojen löytyminen, lumisen ja mahdollisesti myös liukkaan kallion laelta. Muistikuvien mukaan sellaiset siellä kyllä olisi, mutta täyttä varmuutta asiasta ei kuitenkaan ollut. En oikein tiedä, mistä näitä kaikkia asioita puntaroidessa mieleen pälkähti tavoista poiketen testata ennen lähtöä varmuuden vuoksi myös ankkupelin toimivuus? Saisinpahan ainakin Tähden ankkuroitua, jos mikään muu vaihtoehto ei toimisi.


Ja toden totta! Etutäkillä tapahtuneen pienen riuhtomisen jälkeen sain todeta ankkurinlaskukoneiston olevan niin totaalisesti jäässä, että olin melkein jo vaihtamassa matkakohdetta, kunnes laiturille saapasteli eräs Sissi -laivan kippareista. Hän osasi kertoa minulle hyvien kiinnityspisteiden eli kallion raoissa kasvavien puiden löytyvän siltä kohtaa Peräsaarta helposti ja vieläpä tarpeeksi läheltä, jopa kannelta käsin tapahtuvaa kiinnittäytymistä ajatellen. Näistä sanoista rohkaistuneena lähdinkin kaiken valmiiksi saatuani illalla noin kello kuuden aikaan matkaan. Tein tietenkin myös varasuunnitelman ankkuripelin sulattamiseksi hätätilanteessa. Komentosillalta löytyvän -40°C tuulilasinpesunesteen avulla se varmasti onnistuisi, jos tilanne kävisi jostakin odottamattomasta syystä todella tukalaksi.

Tässä on käynnissä jäätyneiden köysien irroitus takatäkin pollareista.


Seurailin alkuun reitille sattuneita pieniä jäälauttoja väistellen Mietinsaaren pohjoispuoleista väylää aina Kuisaaren eteläpuolelle asti, jossa pyöräytin ruorin oikealle ja käänsin Tähden kohti pohjoista. Näillä paikkein Koirasaarenselän yli puhaltava tuuli nostatti jo melkoisia laineita. Sääaseman paristot olivat ehtyneet, joten tarkkaa lukemaa puhurin nopeudesta en osaa Teille antaa. Varmaa kuitenkin on, että pitkälti toisella kymmenellä liikuttiin. Suuren ja Pienen Lintusaaren itäpuolelta löytyi kuitenkin suojaisempi reitti, jota pitkin kulkemalla onnistuin välttämään pahimman kylkiaallokon. Siitä huolimatta Tähti keikkui melkoisesti ja laineet lensivät useaan otteeseen täkille.

Saarien pohjoispuolella palasin takaisin läntiselle kurssille. Tällöin alkoivat komentoisillan etuikkunat ottamaan vastaan keulan heittämiä vesisuihkuja ja tottakai ne alkoivat jäätyä ulkopuolelta ja tietenkin myös huurtua sisältä. Tässä vaiheessa sillan lämpöpuhallin laitettiin maksimiasentoon, kesähelteillä käytettävä tuuletin käännettiin puolestaan kierrättämään ilmaa "tuulilasilla" ja konehuoneen ovi alakerrassa pönkättiin auki, jotta kaikki mahdollinen lämpö nousisi ylös ohjaamoon. Näillä eväin onnistuin pitämään näkyvyyden kohtuullisena.

Peräsaaren rantakalliot.

Lähestyessäni lopulta kohdetta alkoi myös lumisade. Viimeisen varttitunnin aikana ei näkyvyys ollut enää kovinkaan kummoinen. Peräsaaren ranta alkoi hahmottua hakuvalon loisteessa tarkemmin oikeastaan vasta noin 100 metrin etäisyydeltä. Onneksi saari kuitenkin suojasi tässä vaiheessa jo pahimmalta myräkältä ja sain ajettua Tähden yllättävänkin helposti ohuiden jäiden läpi oikeaan kohtaan kallion vierelle. Muutama pukkaus koneella ja paapuurin puoleinen kylki oli sitä vasten. Roiskevesien liukastuttamalta täkiltä vain hiukan reilingin yli kurottamalla, sain kuin sainkin kiinni lähimmän männyn oksasta ja onnistuin kiepauttamaan keskilaivaan ennen rantautumista valmiiksi laittamani ja sisällä sulamassa olleen köyden sen ympäri. Lumisen rantakallion laelle ei siis ensivaiheessa tarvinnut edes nousta. Vasta, kun Tähti oli sidottu tällä köydella tiukasti kiinni, menin rantaan heittämieni etu- ja peräköysien luo ja sidoin nekin tukevasti puihin.

Lahteen kerääntynyt ja osittain kovemmaksikin jäätynyt sohjo vaimensi huomattavasti saaren ympäri kiertävien aaltojen voimaa. Siitä huolimatta oli viilarit aseteltava huolellisesti laivan ja kallion väliin, ettei epämielyttäviä kohtaamisia syntyisi. Tätä varten kävin varastamassa styyrpuurin puolelta niitä vielä lisää. Joka tapauksessa, näin oli kuitenkin Peräsaari onnistuneesti vallattu.


Loppuillan käytin syömisen ja saunomisen ohella lukemiseen. Väsymys alkoi kuitenkin painaa jo yhdentoista aikaan ja niin vetäydyin punkkaan. Etuhytin kattoon viime syksynä useamman sadan reiän kautta pursottamani pullouretaani osoitti tässä vaiheessa tehokkuutensa. Tukin vain viltillä ylös komentosillalle vievän portaikon, niin johan alkoi kajuutta lämmetä. Kamiinan lämpöä hyväksi käyttävä ja jo kesällä 2014 laittamani termostaattiohjattu puhallin yhdessä Wickströmin hohkaman lämmön kanssa saivat minut pian nukahtamaan T-paitasiltaan makuupussin päälle. Se on mielestäni talviolosuhteissa oiva saavutus alunperin kesäkäyttöön tarkoitetulle alukselle.

Aamun sarastus.


Seuraavana aamuna tuulen voima oli jonkin verran laantunut, mutta komea maininki löi siitä huolimatta saaren länsirannalle. Kävelin ja valokuvasin lämpimästi toppavaatteisiin pukeutuneena kaikkea nousevan auringon kajossa näkemääni ja mietin samalla, kuinka onnellinen ihminen voikaan olla saadessaan kokea tällaista? Kuin vastauksena kysymykseen kuulin tuulen pauhinan yli pikkulintujen iloista laulua. Olin harhaanjohtavasti ajatellut olevani saaressa yksin, mutta laulunäyte sekä pian sen kuulemisen jälkeen nähty sorsapariskunta ja jonkin pikkunisäkkään yölliset jäljet kertoivat aivan toista.







Pitkälle yli puolenpäivän vietin näissä tunnelmissa aikaani saaressa. Kun lähdön hetki sitten koitti, irroittelin köydet päinvastaisessa järjestyksessä kuin eilen. Ennen turvallista peruutusta ulos lahdesta sai Tähteä tuuppia Wickströmin voimin moneen otteeseen kauemmaksi kalliosta. Aluksen ympärille yön aikana kertyneet jäät eivät oikeastaan muuten menoa hidastaneet, mutta perän kääntäminen keulaa kallioon kolhimatta oikeaan lähtösuuntaan, otti oman aikansa. Kun alus oli lopulta saatu suunnattua oikein, sujui itse peruuttaminen kuten aina ennenkin. Jäättömille vesille päästyäni yritin keulapotkurilla saada kokan kääntymään oikealta käyvään tuuleen, kohti pohjoista. Aluksen vauhdin ja tuulen ansiosta se ei kuitenkaan onnistunut ennen kuin käänsin ruotelin yli oikealle ja laitoin vaihteen eteenpäin. Sen verran tuulessa siis oli vielä tässäkin vaiheessa voimaa, ettei 130kg:n työntöinen keulapotkuri jaksanut liikkeessä olevaa laivaa kylkituulesta vastatuuleen pyöräyttää.

Lähellä ovat vedenalaiset ja -päälliset kalliot.




Lähtö Peräsaaresta.

Aluksi ajelin luoteeseen päin läheisen Heponieniemen länsipuolelle katsastamaan Partiolaisten omistuksessa olevaa laituria, jota olin illalla pitänyt mahdollisena turvasatamana, jos kiinnittyminen Peräsaareen ei olisi millään ilveellä ollut mahdollista. Sen jälkeen käänsin kokan kohti etelää ja kaakkoa tarkoituksena suunnistaa Mäntyselän ja Kaidonselän yli, ohi Pullikaisen, kohti kotisatamaa.

Yritin moneen otteeseen saada kuvaa ajoittain kohdatuista yli metrin korkuisista aalloista, mutta jotenkin ne kuvissa aina näyttävät kovin latteilta.



Toista tuntia ylitin puolipilvisessä säässä näitä jäättömiä selkiä. Jonkun suuremman ahterin takaa käyvän aallon keikauttaessa Tähteä välillä reilumminkin. Jotenkin siinä auringon ajoittain kultaamassa maisemassa taivaltaessa, alkoi reissun lopettaminen tähän, tuntumaan rehellisesti sanottuna poikamaiselta hätäilyltä. Sitä paitsi ennen lähtöä olin puhdistellut aamupäivällä tuulen voimasta sammuneen kamiinan palomaljankin ja nyt se vaikutti toimivan moitteettomasti. Niinpä päätin loppujen lopuksi vielä käydä katsomassa Satamosaaren jäätilanteen ja mahdollisuuksien mukaan jäädä sinne myös yöksi.

Voimakas kylkiaallokko heiluttaa Tähteä Satamosaaren sisääntuloväylän suulla.





Tokihan siellä jäitä oli, kuten kuvista näette. Tähti kuitenkin puski parin suuntauksen jälkeen tiensä laituriin ja sain kaikessa rauhassa laittaa köydet pollareihin jäiden pitäessä sitä paikallaan. Tässä video siitä manööveristä. Kymmenen minuuttia annoin tämän jälkeen vielä potkurin pyöriä, jotta avattu reitti puhdistuisi jäistä, eikä se näin ollen umpeutuisi eilisestä kiristyneen pakkasen vaikutuksesta tulevan yön aikana aivan niin helposti. Siinä samalla otin vähän hiukopalaa ja kaivoin pistosahan ja kulmahiomakoneen esille, tarkoituksena aloittaa lupauksistani huolimatta styyrpuurin vanhan törmäyslistan poistourakka jo ennen kevään tuloa. Jonkin verran sainkin asiaa edistettyä, ennen kuin invertteri alkoi kiukkuilemaan huviakkujen alhaisen jännitteen vuoksi. Yön jäljiltä se ei Peräsaaressa ollut kuin vaivaiset 11,3 volttia. Ajomatkan aikana jännite luonnollisesti nousi, mutta rälläkän aiheuttaman kuormituksen johdosta eivät akut pystyneet silti tarjoamaan tarvittavaa jännitettä pahimpiin piikkeihin. Tästä harmistuneena laitoinkin muutaman yrityksen jälkeen pillit takaisin pussiin ja lähdin etsimään rannasta klapeja. Kotoa tuomani uudet saunapuut kun olivat epähuomiossa unohtuneet Niskalammille. Saaren puuvarannot olivat kuitenkin poltettu loppuun vihon viimeistä kalikkaa myöten. Ei puukatoksesta, ei tulipaikalta eikä myöskään saunasta, löytynyt ainoatakaan poltettavaksi kelpaavaa pölkkyä, jolla olisin voinut jatkaa vähiin käynyttä puuvarastoani. No sekös laivuria harmitti!





Ei siinä sitten lopulta auttanut, kuin käynnistellä pimeäajossa mukavasti auttava - ilta oli siis tässä vaiheessa jo saapunut - karttaplotteri ja kaikki muukin tarvittava laitteisto uudelleen ja peruuttaa Tähti ulos satamapaikaltaan. Eihän sitä nyt ilman saunaa saareen jäätäisi! Vaikka hampaita asian takia hiukan kiristelinkin, niin seuraavana Niskalammin kotilaiturissa vietettynä yönä kiittelin lopulta tätä ratkaisuani, sillä neljän aikaan alkoi konehuoneen palohälytin huutamaan kamiinan tuprauttaman savun takia. Tarkemmissa tutkimuksissa selvisi, että polttoainetta oli jostakin syystä päässyt liian paljon palomaljaan ja liekit löivät komeasti pitkälle piippuun asti. Siitä huolimatta kiertoveden lämpötila oli vain vaivaiset 30°C, kun sen pitäisi näissä olosuhteissa olla 60-80°C. Tämän johdosta napsautin kamiinan pois päältä ja kytkin lämpöpuhaltimen rannasta kaapelia pitkin tulevaan verkkovirtaan ja jatkoin keskeytyneitä uniani aina aamuun asti.

Äkämystyneen kamiinan piipustaan heittämää nokea takakannella.
Minulla ei ole ollut tarkkaa tietoa merivesipumpun rakenteesta. Pumppu on myös ajaessa tihkuttanut vettä jo pari vuotta. Tästä syystä aukaisin sen tiivistystä varten vielä ennen kotiinlähtöä.
Sen verran paneuduin muutamien muiden hommien lisäksi myös lämmitysongelmaan vielä aamulla, että kurkkasin taskulampulla kamiinan sisälle. Siellä näyttikin vahvasti siltä, että palomaljan päällä olevat vesikierron putket ja piippu ovat nokeentuneet niin pahasti, että ilman koko komeuden avaamista ja täydellistä nuohousta ei lämmittämistä kannattaisi enää yrittää. Sikäli ongelma tuli oikeaan aikaan, että olin jo illalla päättänyt laittaa lopullisesti Tähtivarustamon oven säppiin kaudelta 2017. Kolmannen kerran "tälle syksylle" laittelinkin tämän jälkeen aluksen talvikuntoon ja lähdin ajelemaan tyytyväisenä kohti kotia ja laivurin talvilomaa.

Jäät tulivat Niskalammille yön aikana.



Blogin jatkosta vielä sen verran tähän loppuun, että olen päättänyt Teidän lukijoiden antaman palautteen johdosta jatkaa kirjoittelua vielä ensi syksyyn asti, jolloin tätä tarinointia on jatkunut yhteensä jo viisi veneilykautta. Painotan vielä sitä, että vaikka toki näen Tähtilaiva-blogin vierailijalaskurin käyvän tasaisen varmasti noin sadan lukijan päivävauhtia ja huomaan näiden tarinoiden selvästi kiinnostavan ihmisiä, niin nimenomaan Teidän jatkamaan kannustavilla palautteilla oli suuri vaikutus tähän päätökseen. Joten kiitos niistä ja siitä, että olette jaksaneet pysyä kanavalla. Toivottavasti pysytte jatkossakin!

torstai 4. tammikuuta 2018

Suomen Höyrypursiseura ry:n Korsteeni -lehti.

Jos joskus ennenkin olen lukenut mielenkiintoisia laiva-aiheisia julkaisuja, niin ainakin vuoden 2017 Suomen Höyrypursiseura ry:n Korsteeni -lehti on sellainen. Ai miksikö kerron tästä? No.. Sain kyseisen, hiukan prameampaan ja selkeästi vuosia kestävään säilyttämiseen kannustavaan painoasuun puetun ja aika tarkalleen 130 sivua sisältävän massiivisen lukupaketin yllätyksekseni lahjaksi s/s Unnukka -laivan kipparilta juuri ennen joulua. Tähdelle mennessäni minua kehoitettiin ystävällisesti, mutta päättäväisesti poikkeamaan Lappeenrannan kohdilla muutaman ratin käännön verran sivuun kuutostietä pitkin kulkevalta reitiltäni ja noutamaan itselleni oikeasti laadukasta talviluettavaa.



Ja pakko on todellakin myöntää ja mainostaa myös Teille, että näin todellakin on! Parin viikon ajan kaikki liikenevissä ollut lukuaika on nimittäin kulunut lehden sivuja käännellen. Osa etäisemmin ja osa lähemmin tuttuja aluksia sekä monia paikannimiä, on voinut suurella ilolla ja mielenkiinnolla bongailla monelta osin hienosti tarinamuotoon kirjoitettuista artikkeleista. Toki lehti kertoo Suomen Höyrypursiseuran aktiivisesta toiminnasta vuonna 2017, mutta vielä sitäkin enemmän ilahdutti varsin kattava raportointi kaikesta muustakin laivaharrastajaa kiinnostavasta. Esimerkkinä mainittakoon seuran aluksien kunnostusten etenemiset, eri vesistöjen laivojen kuulumiset, uusien höyrykirjojen esittelyt tai vaikkapa vanhat laiva-aiheiset lehtileikkeet. Niin ja ne laivakuvat. Niitä on paljon ja monet vieläpä hyvin edustavia.



Tämän vuoden Korsteeni -lehden pääaihe on kuitenkin laivaliikenteen tapahtumat Suomessa itsenäistymisvuonna 1917. Kuten arvata saattaa, niin vilkastahan vesiliikenne on tuolloin vielä heikon tieverkon omaavassa maassamme ollut. Liikkeellä olleiden noin 750:nen höyrykäyttöisen sisävesialuksen lisäksi uusia, etenkin puurunkoisia höyrylotjia, kerrotaan valmistuneen vuoden aikana kymmeniä. Toki myös monet vanhat ovat vaihtaneet syystä tahi toisesta omistajaa.



Vaikka Ensimmäisestä maailmansodasta johtuva elintarvikepula ja talouden taantuma alkoivat vaivata Suomessa toden teolla itsenäistymisvuoden kuluessa, niin halkojen vientibuumi Venäjälle oli vielä keväällä, ennen ruplan kurssin romahtamista, voimissaan. Huippuvuonna 1916 Saimaalta kanavan kautta kerrotaan laivatun halkoja pääasiassa St. Petersburgiin noin miljoona pinokuutiometriä eli mottia. Siis kolmannes koko maamme halkoviennistä. Sen lisäksi, että Korsteeni kertoo tällä tavoin laivaliikenteen koko maalle tuottamasta taloudellisesta hyödystä, kerrotaan myös pienemmistä "arkisemmista" tapahtumista.


Esimerkiksi matkustaja-aluksista kirjoitetusta selviää, kuinka sisävesillä moni menetti laivassa nukkuessaan varkauden myötä lompakkonsa. Liekö hirsiä vedelty tällöin laivan kolmannen luokan salongissa eli roihalassa, kun näin on päässyt tapahtumaan? Ja mitäpä luulette, onko väkijuomilla ollut osuutta asiaan? Menetyksiä tosin sattui myös muualla, sillä joidenkin hinaajien kansimiehien kerrotaan litistäneen varpin väliin myös jonkin raajansa. Muutama kesän aikana sattunut hukkumistapauskin koko Suomen vesialuetta käsittelevästä jutusta paljastuu. Luonnollista on tietenkin myös se, ettei pohjakosketuksilta eikä törmäyksiltäkään voitu täysin välttyä. Kaikenlaista siis sattui.

Monista kohdista upeaa ja yltäkylläisen informatiivista lehteä sain lukea myös Vuoksenniskasta. Siis Tähden nykyisestä kotisatamasta! Tai no ainakin melkein, sillä Tähti majailee aivan siinä vieressä Niskalammin satamassa, joka puolestaan toimi aikoinaan Tornator Oy:n satamana ja jonne mm. yhtiön Tainionkoskella sijainneiden tehtaiden tarvitsema puutavara uitettiin. Myös yhtiön hinaajat käyttivät paikkaa kotisatamanaan. Monien Saimaan matkustajalaivojen, muun muassa Imatra:n (1905) ja Imatra II:sen (1906) reittien kerrotaan vuonna 1917 kulkeneen myös Vuoksenniskan kautta, joka onkin ilman muuta alueen pääsatama.

Joka tapauksessa Vuoksenniskan laivahistoriallinen arvo nousi silmissäni tämän lehden myötä huomattavasti. Luulen, että olette samaa mieltä asiasta viimeistään siinä vaiheessa, kun edelliseen lisätään vielä tieto siitä, että Saimaan oma sotalaivasto piti Vuoksenniskaa satamapaikkanaan kesällä 1917! Tämän manööverin aiheutti sama saksalaisten pelko, joka pisti venäläiset pakko-ottamaan matkustaja-aluksia sotalaivastoonsa myös Näsijärvellä. Siitä kerroinkin jo pari vuotta sitten "nykyistä Satakunnan laivastoa" käsittelevän juttuni loppupuolella. Käy lukemassa se täältä. Saimaan, aluksi vain pari alusta sisältänyt sotalaivasto, perustettiin Korsteenin mukaan jo vuonna 1915. Parin vuoden kuluessa alusmäärä lisääntyi huomattavasti ja syksyllä 1917 neljällä tykillä ja kahdella Vickers-konekiväärillä aseistetun höyrylaiva Osmon johtamaan "laivastoon" kuuluikin jo seitsemän alusta.

Tampereen pohjoispuoleisilla vesillä Näsijärvellä vuodesta 1905 vuoteen 1975 liikkuneen hienon matkustajalaiva s/s Pohjolan kovasta, vaikkakin ilmeisen väistämättömästä, kohtalostakin lehdessä tietenkin myös kerrotaan. Minäkin törmasin aluksen vuosia kuivilla olleesta rovista viime syksyisen purkamisen yhteydessä irroitettuihin kiinnityspollareihin eräällä taannoisella reissullani. Vaikka tässä näyssä on jotakin todella surullista, ymmärsin tästä jutusta aluksen lopun olleen korjauksien rahoittajien puuttumisen takia lähes vääjäämätön. Harmi!

S/s Pohjolan pollarit.



Tästä vuoden 2017 Korsteenista näin ensi kertaa myös kuvat Tähden viime vuosisadan alkupuolella Saimaan vesillä liikkuneista nimikaimoista, joista minulle on joku vanhempi laivamies joskus laiturilla haastellut. Kuvateksteistä selviävät parhaiten, vaikkakin hyvin tiivistetysti, niiden tarinat.




Lopuksi. Jos kyseinen aviisi alkoi niin sanotusti kiinnostelemaan niin ei muuta kuin klikkaus tästä ja pääset yhdessä hujauksessa Suomen Höyrypursiseuran ry:n nettisivuille. Sieltä voit tilata eri vuosien Korsteenia, sekä muutamia seuran julkaisemia höyrylaivoja käsitteleviä kirjoja. Kieltolakikesä Saimaalla -kirjaa voin suositella todella lämpimästi! Jäseneksikään tuskin kielletään liittymästä, jos höyryvisselin vihellys tuntuu kutsuvalta. Myös seuraan kuuluvat alukset esitellään näillä sivuilla informatiivisesti ja myös fiksusti vesistöittäin, joten ei muuta kuin tutustumaan. Tiedoksi ja muistutukseksi myös, että kaikki jutun kuvat, Pohjolan pollarikuvaa lukuun ottamatta, ovat kuvakaappauksia vuoden 2017 Korsteeni -lehdestä.

Tämän myötä onnellista uutta vuotta ja mukavia lukuhetkiä toivottaen! Tähtimiehistö.

sunnuntai 24. joulukuuta 2017

Muukonsaaren laiturissa

Joulukuun puoliväli oli jo sivuutettu, kun Tähti sai taas kerran sisuksiinsa asukkaita. Myöhään illalla saapuneet kulkijat, laivuri ja laivakoira, laittoivat ensi töikseen kamiinan tulille sekä tyhjensivät auton peräkontin työkaluista, polttoaineesta ja ruokatarvikkeista. Sen jälkeen ensimmäinen suuntasi auton tankkausreissulle Svetogorskiin ja jälkimmäinen syventyi vahdinpitoon Niskalammilla. Kipparin palattua puolentoista tunnin perästä takaisin, nukuttiin loppuyö kaikessa rauhassa, jotta aamulla voitiin virkistyneinä aloittaa aiotut laivapuuhat.


Kansilla sai ensimmäiseksi tehdä lumityöt.

Ohjelma oli tälläkin kertaa kovin samanlainen, kuin edellisillä käynneillä. Aamusta aina hämärän tuloon asti irtosi Tähden paapuurin kyljeltä tasaisen varmassa tahdissa vanhan törmäyslistan kiinnikkeitä. Työnkuvaus, joka sekin on jo teille aiemmilta kerroilta tuttu, meni kutakuinkin näin: Viillot kulmahiomakoneella lapukoiden hitsaussaumoihin ja sorkkarauta vasaralla avittamalla kiilaksi lapun ja kyljen väliin. Lapun irtoamisen jälkeen kohdan tasoitus hiomalaikalla sekä loppupuhdistus palmikoidulla lautasharjalla. Lopuksi vielä enimpien hiomapölyjen poispyyhkäisy rätillä ja suihkutus sekä sively ruostetta poistavalla fosforihapolla.

Vesi oli noussut niin korkealle, että työtaso piti jättää hiukan vinoon. Alas laskeutuvan osan vinotuet ottivat nimittäin pahimmoilleen kiinni laituriin kiinnitettäviin rakenteisiin.
Mukavaa ja tervetullutta tauotusta tähän urakointiin toi useamman tutun laivurin vierailu päivän aikana laiturilla. Heidän kanssaan tuli kaiken muun ohessa jutusteltua myös tässä urakassa ensimmäistä kertaa käyttämistäni Cubitron II -hiomalaikoista, jotka ovat osoittautuneet todellakin hintansa väärteiksi. Sain niitä muutaman kappaleen kokeiltavaksi tuttavaltani ja paluuta takaisin muihin tuotteisiin ei todellakaan ole suunnitelmissa. Nyt tilasin vielä kokeeksi saman valmistajan katkaisulaikkoja, josko nekin tuottaisivat käyttäjälleen samanlaista iloa. Kuten tuosta linkistä voitte lukea, ovat Cubitron II hiomamineraalin kaikki jyvät säännöllisen muotoisia. Laikat poistavat tästä syystä ainetta tehokkaammin, kestävät merkittävästi pidempään ja pitävät hiottavan materiaalin pintalämpötilan huomattavasti perinteisiä tuotteita matalampana.

Hämärän alkaessa tehdä tuloaan kello kolmen jälkeen iltapäivällä, suoritettiin Tähden tankkaus. Satuin muuten muutama viikko sitten törmäämään kotini lähellä (pääkaupunkiseudulla) eräällä jakelupisteellä suomalaisittain poikkeuksellisen halpaan 1,19€/L hintaiseen dieseliin, joten nyt olikin "mukava" lurauttaa 80 litraa talvilaatuista apetta säiliöihin. Bunkrauksen jälkeen irroitettiin pikapikaa kaikki neljä kiinnitysköyttä sekä maasähkökaapeli ja niin päästiin taas vesille.



Tässä m/s Sissi -laivan miehistöltä lahjaksi saamani Niskalammin oikoväylän kartta. Edelliset valokuvat ovat myös tältä samalta väliltä. Aika tarkasti tuosta Muurahaissaaren pohjoispuolelta.
Aurinko kultasi, tai oikeastaan punasi, taivaanrannan ennen kuin häipyi lopullisesti mailleen noin tunnin päästä lähdöstä. Siinä vaiheessa oltiin jo kuitenkin lähellä kohdetta eli Muukonsaarta. Tämä Joutsenon Likosenlahden satamaväylän varressa sijaitseva, tukevalla laiturilla varustettu, Etelä-Karjalan virkistysaluesäätiön hallinnoima ja oikein mukavan oloinen paikka, meillä onkin aiemmin jäänyt kokonaan käymättä.


Laivurituttavan neuvojen mukaan tai ne väärin ymmärtäneenä suunnistin aluksi muutaman sata metriä väärään paikkaan. Vaikka saaren laiturit on merkitty merikarttaankin, niin pimeyden ja komentosillan himmeän punaisen karttavalon loisteessa en huomannut niitä. Tähden katolla kääntyilevä hakuvalokin oli kovin tehoton sakean lumipyryn vuoksi. Vasta muutaman kymmenen metrin päässä rannasta pystyin toteamaan ensimmäiseksi lähestymäni paikan laitureista tyystin vapaaksi. Puhelimen nettiyhteyden avulla sain kuitenkin vihiä sataman oikeasta sijainnista hitusen pohjoisempana olevan pienen lahdukan rannalla. Ajettuani sinne ei mennyt kauaakaan, kun Tähti oli manöveerattu ja kiinnitetty remontoitavalta kyljeltään juuri sopivan matalaan laituriin.


Samoin kuin viime reissulla Pullikaiseen, jäi Wickström toimimaan generaattorina seuraavaksi kahdeksi tunniksi ja tuottamaan sähköä kulmahiomakoneeseen sekä tarvittavaan valaistukseen. Näin törmäyslistaremontti jatkui vuorostaan Muukonsaaressa.

Saunan piipusta nousee komea savupilvi, aivan kuin höyrylaivasta konsanaan.

Tämän rupeaman ja saunomisen jälkeen otin iltapuhteella vielä ahterihytin lämpöpatterista termostaatin pois. Hytin lämpötila, kun ei tunnu kylmemmillä ilmoilla nousevan tarpeeksi korkeaksi. Veden kierto patterissa voimistui ja myöskin sen pintalämpötila nousi näin selvästi, mutta ulkolämpötilan pyöriessä nollan hujakoissa jää hytti edelleenkin hitusen liian viileäksi jopa nukkumiseen. Olenkin alkanut epäillä hytin yläosaan retkipatjasta tekemäni ja varsin ohueksi jättämäni eristekerroksen riittävyyttä. Onkohan niin, että tämäkin homma pitää tehdä kahteen tai kolmeen kertaan ennen kuin tulee lopullisesti valmista? Toinen vaihtoehto voisi olla patterin laskeminen aivan lattian rajaan, jossa sen itseasiassa olisin alunperin halunnutkin olevan. Tilaa pienessä hytissä on vain sen verran nirkoisesti, että katsoin parhaimmaksi paikaksi patterille hytin muilta toiminnoilta vapaana olevan takaseinän.


Aamuherätyksen jälkeen kiertelimme laivakoiran kanssa puolituntisen laiturin lähellä rannassa ennen kuin aikataulu pakotti meidät jälleen kotimatkalle. Tuulista, mutta ajoittain hyvinkin sumuista matkaa taivallettiin kaikessa rauhassa silleen, että Niskalammille saavuttiin ennen puoltapäivää. Laituriin piti ajaa tällä kertaa todella hissukseen, sillä paikoilleen vesirajaan jättämäni työtaso oli meitä siellä vastassa. Kaikki meni kuitenkin hienosti ja matkan ajan korsteenin juuressa sulamassa olleet köydetkin saatiin kohtuudella kiinnitettyä laiturin tukeviin paaluihin.

Tähti Muukonsaaren laiturissa. Pieni veden pinnalla kelluva hyhmäkerros oli tuulen tyynnyttyä yön aikana ajautunut seuraksemme lahdukkaan.





Kotimatkalla. Vain muutaman päivän päästä olevasta joulusta huolimatta ei jäistä täällä Etelä-Saimaalla ollut vielä tietoakaan. 

M/s Lypsyniemi ja m/s Wilh Schauman Niskalammilla.

M/s Sissi, m/s Laimi ja m/s Nils Niskalammilla.

Tähti tähdättiin kiinnittäydyttäessä samalla kertaa myös remontoinnin jatkamisen kannalta juuri oikeaan kohtaan. Ennen sen arpeetin jatkamista laittelin kuitenkin aluksen tälle syksyä jo toistamiseen talvikuntoon. Koneen jäähdytysjärjestelmä, wc-istuin ja sen putkistot sekä harmaavesien pumppukaivo täytettiin vahvalla lasinpesunesteellä. Käyttöveden putkistot valuteltiin tyhjiksi ja lämminvesivaraaja tyhjennettiin luonnollisesti myös. Tällä kertaa se puuha sujui aiempia kertoja kätevämmin, kun tajusin vaihtaa varaajan lyhyen tyhjennysputken tilalle pidemmän ja sujauttaa sen konehuoneesta saunaan menevän korvausilmaventtiilin kautta saunan puolelle ja laittaa veden lorottamaan suoraan pumppukaivoon. Näin vettä ei tarvinnut kantaa astialla pihalle vaan pumppukaivo hoiti sen omia aikojaan. Niin ja tietenkin myös pohjakaivo pumpattiin lopuksi täyteen ilmaa.



Muutaman tunnin huhkin vielä talvisäilytyspuuhien loppuun saattamisen jälkeen Tähden kyljellä. Nyt onkin siellä tilanne sellainen, että koko paapuurin puoleinen törmäyslista lappuineen päivineen on irroitettu ja kiinnityskohdat siistitty. Todennäköistä onkin, ettei tämä urakka jatku ennen ensi kevättä, vaikka laivalla muuten kävisimmekin.