Tähden esittely

Nyt joululomalla, vihdoinkin yli vuoden aikomisen jälkeen, sain kirjoitettua Tähden-blogin viimeisen jutun loppuun. Näin kauan siihen meni osaksi sen takia, että keväällä tehtiin aluksen mahan alle pallekölit, asennettiin uudet anodit, maalattiin pohja ja siirrettiin keulapotkurin tunnelia syvemmälle. Kesällä ajettiin edellisten vuosien tapaan pitkälti toistasataa tuntia ympäri Saimaata, meidän aikaisten (2014-2019) käyttötuntien lähennellessä siis nyt 1200:taa. Syyskesällä kipparoin muiden töiden ohella vesibusseja Helsingin vesillä ja käytiinpä Tähdelläkin Viipurissa tankkausreissulla sekä nostettiin etukajuutan lattian alle uusi, vielä putkituksia odottava lisätankki. Loka-marraskuussa on taas muutamien eteläisen Saimaan saariin suuntautuneiden retkien ohessa käyty osallistumassa s/s Tarjanteen sekä parin purjeveneen talvikuntoon laittamiseen ja sen jälkeen keskitytty taas omalla laivalla 2G/3G verkoissa toimivan pilssi/varashälytinjärjestelmän rakentamiseen. Iltapuhteilla kotisohvalla on myös haalittu tulevia veneilykausia ajatellen tutkajärjestelmän ja autopilotin osasia maailmalta.

Laakereilla eivät siis Tähti eikä sen miehistö ole menneenäkään vuonna levänneet, vaikka blogin kirjoittaminen onkin jätetty pois päiväohjelmasta. Tarkoitus ei ole nytkään sen enempää tietokoneen naputtelun parissa jatkaa, kuin vain saattaa tiivistetysti ja oikein olevana aluksen koko historia julki. Viittaan tällä lupaamaani historiaraportin lisäksi hiukan myös siihen, kuinka joidenkin aikaisempien julkaisuiden ohella myös uuteen Kelluva Kulttuuriperintö -kirjaan oli livahtanut luvattoman paljon virheellistä tietoa Tähden historiasta. Tämän massiivisen lukupaketin tekijät ovat kyllä jo tietoisia asiasta, joten minkäänlaista pahennusta ei tällä kirjoituksella ole tietenkään tarkoitus aiheuttaa, vaan tarjota vain laivamme historiasta kiinnostuneille mahdollisuus tutustua aluksen tarinaan.

Erinomaisen hyvää uutta vuotta sekä mukavia purjehdushetkiä myös jatkossa kaikille Teille toivottaen!

Tähtimiehistö

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


                                                                M/s Tähti

Vuonna 1913 Izhorskij Admiraltejskij zavod -telakalta Pietarissa valmistunut m/s Tähti on alunperin ollut Venäjän Tsaarin maavoimiin (Sveaborgin linnoituksen 1. Miinakomppania) kuulunut 45 jalkainen miinavene. Suomenlinnaan alus tosin saapui vasta valmistumistaan seuraavana vuonna, vaurioiduttuaan ensimmäisellä hinausyrityksellä ja jouduttuaan korjattavaksi Kronstadtiin ja rakentajatelakalle. Vuonna 1915 Sveaborgin linnoituksen miinakomppaniaan kuului kymmenen venettä, joista Pervyj sai nimensä mukaisesti kunnian toimia ensimmäisenä.

Näiden suurien kuvien päälle tulevat tunnisteet häviävät ainakin tietokoneella katsottaessa pois, kun klikkaat kuvaa!

Alkujaan 13,7 x 3,5 x 1,5 m kokoista alusta liikutti valmistajatelakan oma kaksisylinterinen 50 hevosvoimainen kaksitahtinen ja ilmeisesti petroolikäyttöinen moottori, joka antoi sille noin 8:n solmun matkanopeuden. Perän ruumaan mahtui viisi maista käsin sähköllä laukaistavaa miinaa, joita yhdistävää kaapelointia puolestaan kuljetettiin keularuumassa. Pienin muunnoksin vastaavia miinaveneitä tehtiin Ensimmäisen maailmansodan alla monille rannikoilla oleville linnoituksille ja niitä valmistivat Pietarissa Izhoran lisäksi myös Crichtonin ja Ohtan telakat. Jäljellä näistä sisaraluksista ovat Suomessa ainakin s/s Hovinsaari, m/s Lokki, m/s Uitto, m/s Harve ja m/s Koski.

Pervyj:n kanssa samoilla piirustuksilla tehtyjä sisaraluksia jonkin rakentajatelakan varustelulaiturissa.

Suomen itsenäistyttyä jäi keväällä 1918 venäläisiltä maahamme lukuisia aluksia Pervyj mukaan lukien. Se otettiin alkuun Sotasaaliskeskusosaston haltuun Suomenlinnassa ja muutettiin miinanraivaajaksi. Saksalaiskomennossa ja suomalaismiehityksessä tuolloin ollut alus sai samalla uudeksi nimekseen S25, jossa S viittaa Suomenlinnaan. Varsinaiseen raivaustoimintaan S25:sta ei ilmeisesti kuitenkaan koskaan käytetty vaan raivaimet poistettiin ja ruumat muutettiin pian suomalaisten toimesta majoitus- ja kuljetustiloiksi. Tämän jälkeen vuosina 1919-1920 aluksen käyttäjänä oli Suomenlinnan Komendantinvirasto (SKV) ja myöhemmin vuonna 1921 sekä SKV että Rannikkotykistörykmentti 1. Jostakin vielä selviämättömästä syystä aluksen nimi vaihdettiin 27.9.1921 - 8.2.1922 väliseksi ajaksi Johan Sparre:ksi. Kymmenen vuotta - vuodesta 1922 alkaen - S25 palveli ilmavoimia kuljettaen lentokoneenmoottoreita Santahaminasta Valtion Lentokonetehtaalle Suomenlinnaan. Myöhemmin vuosina 1933-1937 alus ei ollut enää kulussa ja 12.2.1937 se poistettiin  vahvuudesta. Aluksen omisti tuolloin edelleenkin Puolustusvoimat, mutta aktiivisessa käytössä se ei ilmeisesti enää ollut.

Moottorikaatteri S25 Santahaminan edustalla vuonna 1933.

Vielä tuntemattomia reittejä pitkin S25 matkasi tämän jälkeen Kotkaan, jossa Kalarannan konepaja on saanut sen haltuunsa vuonna 1951 korvaukseksi Kotkan Rannikkopattteriston aluksiin tekemistään korjaustöistä. Tämän omistajanvaihdoksen jälkeen S25:sta muokattiin laivojen redillä tapahtuviin korjauksiin erikoistunut alus ja sen nimi muuttui Työmoottori 1:ksi. Kansirakenteita on varmasti myös tällöin muutettu ja esimerkiksi rovin vedenalainen osa on kokonaan uudelleen rakennettu hitsaamalla 1950-luvulla. Tältä ajalta on ilmeisesti myös keulakajuutassa vieläkin oleva puugarneeraus. Konehuoneesta kerrotaan korjausalus-aikana löytyneen mm. polttomoottorikäyttöinen hitsauskone ja paineilmakompressori sekä laivamoottorien ruiskutussuuttimien testauslaitteisto.

Työmoottori 1 Kotkassa joskus 1970-luvulla.

Kymmeniä vuosia kestäneen työuran päätteeksi vuonna 1985 Kalarannan konepajan konkurssipesältä Työmoottori 1:nen siirtyi romukauppias Metzbergin käsien kautta Lahteen ilmeisesti jonkinlaiseksi kalastusalukseksi, jolla oli tarkoitus käyttää ihmisiä Vesijärvellä kalalla. Aie kuitenkin kariutui asiakkaiden puutteeseen ja aluksen huonokuntoisen 60/70 hv:n Wickström-Lister moottorin tarjoamiin vastuksiin. Vuonna 1990 tuolloin Mirkku nimeä kantanut ja täysin huvikäyttöön siirtynyt alus sai sitten kyydittäjäkseen nykyisen Wickström DEA-RK -moottorin. Tämän manööverin jälkeen myös kapyysin ja saunan nykyisin sisältävä takakajuutta sekä esimerkiksi aluksen lämmitys/sähköjärjestelmät saavuttivat suurimmaksi osaksi nykymuotonsa.

Huvialusaikana Tähti on ehtinyt viiden eri varustajan toimesta halkoa Päijänteen (vuodet 1985-2005, nimet: Mirkku, Hajuherne) ohella myös Oulujärven (2005-2014, Tähti) ja Saimaan (2014- ) aaltoja niin Porovettä, Puruvettä kuin Pielistäkin myöten. Itämeren suolavesiäkin on käyty muutamaan otteeseen maistelemassa Saimaan kanavan kautta. Näistä reissuista voi näiden Tahtilaiva-sivujen kautta lukea edelleenkin aina bloginpidon lopettamiseen syksyyn 2018 asti.

Mirkku Päijänteellä tai Vesijärvellä joskus 2000 luvun alkupuolella.

Tähden tekniset tiedot (nykyään):

Valmistusvuosi 1913
Valmistajatelakka Izhorskij Admraltejskij zavod, St. Petersburg
Pituus 14,7 m
Leveys 3,7 m
Syväys 1,7 m
Korkeus veden pinnasta 8,6 m
Paino 23 tonnia
Moottori Wickström DEA-RK, 100-130 hv, max 1000 rpm, vm. 1960.
Matkanopeus 7,0 solmua jolloin kulutus noin 7 l/h. tai 7,7 solmua jolloin kulutus noin 10 l/h.
Polttoainetankit yhteensä 400 litraa
Rekisteröity huvialusrekisteriin tunnuksella O 10303, yhteensä 20 hengelle.
Kotisatama Niskalampi Imatra

Varusteet: Eteenpäinnäyttävä kaikuluotain, VHF/DSC-radio, karttaplotteri, keulapotkuri, vesikiertoinen kaminalämmitys, 2000w siniaaltoinvertteri, painevesijärjestelmä, makeavesisäiliö n. 500 litraa, pilssihälytysjärjestelmä, sähkökäyttöinen wc, jääkaappi, kaasuliesi, mikro, katsastusvarusteet, aurinkopaneeli jne..

Tähti Joensuun lähellä Pyhäselällä kesällä 2018.

Tähden historiaa on vuosien varrella selvitelty moneen otteeseen ja monesta suunnasta. Vääriäkin tietoja saaduissa infoissa on ollut, mutta niin vain on pikku hiljaa monet asiat selkiytyneet ja tiedot varmistuneet. Jos tämä nyt julkaistu tiivistetty esittely tuntuu vain pintaraapaisulta niin seuraavien linkkien takaa löytyy aluksen historiasta rutkasti lisää tarinaa luettavaksenne:

http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/08/tahden-historiaa-osa-1.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2014/09/tahden-historiaa-osa-2.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/01/tahden-historiaa-osa-3.html
http://tahtilaiva.blogspot.fi/2015/03/tahden-historiaa-osa-4.html

Tähtilaiva-blogista

Tähti Kyläniemen pohjoispuolella sijaitsevassa Lamposaaressa syyskuun lopulla.

Kuten joku on varmasti pistänyt merkille, on Tähtilaiva-blogin päivittämisessä ollut viime aikoina pitkiä taukoja. Syynä tähän ovat kipparin jatkuvat kiireet muilla elämän osa-alueilla. Niistä huolimatta Saimaallakin on kuitenkin käyty ja vieläpä useampaan kertaan. Lähivesien saariin ja myös kauemmaksi, muun muassa Anttolan suunnalle ovat nämä retket Tähteä vieneet. Edellä kerrotun ohella on remonttirintamalla myös puuhasteltu. Muun muassa ahterihytin uusi lämmityspatteri on erillisen ilmausventtiilin avulla saatettu toimintaan. Lämmitysjärjestelmän kiertovesipumppukin on vaihdettu uuteen ja samalla lisätty säätöventtiileitä jakotukkiin, jotta lämpö saataisiin tasaisemmin jakautumaan eri puolille laivaa. Uretaanin pursotusreiät etukajuutan katosta ovat myös kaikonneet ja onpa kapyysissäkin viritelty ja paranneltu miehistön muonituksessa tarvittavien laitteiden toimintaa.

Yksi syksyn kohokohdista oli myös s/s Unnukan kipparin aluksellaan minulle järjestämä vierailu höyrylaivojen joka syksyiseen Karvalakkiregattaan Laukonsaareen Savonlinnan lähelle. Mukavan illanvieton ja erinomaisen seuran vuoksi varmasti koko loppu elämäksi mieleen jäävän visiitin kruunasi vielä sen lopuksi legendaarisella s/s Saimaalla tehty paluumatka takaisin Savonlinnaan. Unnukan kun piti kiirehtiä suorinta tietä kotisatamaansa Lauritsalaa kohti jo heti sunnuntaiaamuna ja minun oli puolestaan päästävä takaisin kaupunkiin jääneelle autolleni. Suuri kiitos näistä kokemuksista molempien aluksien miehistöille!

Karvalakkiregatan laivastoa Laukonsaaressa.

S/s Saimaa tämän vuoden viimeiseltä reissultaan Laitaatsiltaan rantautuneena lokakuun alussa. Toivottavasti tämän historiallisen aluksen kunnostuksiin ja myös sen kulussa pitämiseen löytyy Suomen valtiolta ja Liikennevirastolta jatkossakin oikeanlainen tahtotila.

Kaiken edellä kerrotun puuhastelun keskellä olen myös ahkerasti pyöritellyt päässäni vuosi takaperin esille tuomaani Tähtilaiva-blogin lopettamisaihetta. Ja sen suhteen olen päätynyt sellaiseen lopputulokseen, että tänä syksynä laitan pillit pussiin. Jatkamaan kannustavista viesteistänne ja osin jopa ylistävistä kommenteistanne huolimatta asia tuntuu jotenkin yhä ajankohtaisemmalta. Kirjoittamiseen kuluva aika on vain yksinkertaisesti niin massiivinen, ettei näillä asetuksilla viidettä vuotta ilman minkäänlaista erillistä korvausta jatkaminen tunnu enää tarpeeksi kannustavalta. Ja tuon "korvausasian" halusin ottaa tähän mukaan sen takia, että rehellisesti sanottuna olen toki miettinyt erillaisia mahdollisuuksia motivoida itseäni yhä edelleenkin kaiken kiireen keskellä kirjoittamaan ja tullut siihen tulokseen, että jonkinlaisen taloudellisen hyvityksen saaminen kaikesta tutkimus- ja kirjoitustyöstä olisi varmasti yksi parhaimmista kimmokkeista.

No kuinkas tällainen motivointi sitten hoidettaisiin? Voisihan blogiin myydä vaikka mainostilaa, kuten moni bloggaaja tekee, ja ansaita sillä tavoin hiukan rahaa Tähden ylläpitoon. Helpommin sanottu kuin tehty. Ainoakaan venetarvike yms. alan liike ei nimittäin ole ollut asiasta "aikuisten oikeasti" kiinnostunut, kun pariin otteeseen olen omia ostoksiani tehdessä sitä kysynyt. Tuotteista tosin olen sillä verukkeella saanut ajoittain jopa reilustikin alennusta ja ainakin hyvää palvelua osakseni. Ja luonnollisesti olen silloin maininnut asiasta täälläkin, jotta muillekin asiakkaille tarjolla oleva hinnan huojennus koituisi hyödyksi mahdollisimman monelle laivaharrastajalle. Muutamia laiturimaksuja on myös saatu kuitattua "mainostilalla", joten sen verran taloudellista hyötyä tästä kirjoitusurakasta on siis ollut ja hyvä niin. Toki olisin tässä asiassa voinut itse yrittää olla aktiivisempi..

Toiseenkaan suuntaan mahdolliset yhteistyökumppanit eivät ole kovin aktiivisia olleet, sillä minuun päin yhteydessä on pariin otteeseen ollut vain erään nettipelifirman edustaja sähköpostilla ja silloinkin Tähtilaivan-blogisivuille olisi pitänyt piilottaa mainos, joka ei olisi saanut vaikuttaa mainokselta. Korvaus tästä olisi ymmärtääkseni ollut heidän yrityksensä nettipeleissä käytettävää rahaa. Ei siis kovinkaan motivoivaa.

Tähti ja m/s Poku Ruhassa lokakuun puolivälissä.

Eräs mielessä pyörinyt vaihtoehto on myös ollut blogin jatkaminen (kannatus)maksullisena. Eli laittaisin näille sivuille aina pienen maistiaisen jutusta, mutta lähettäisin Teille lukijoille uuteen ja koko tekstin sisältävään julkaisuun vievän linkin vasta kerta-, kuukausi- tai vaikkapa vuosimaksun maksettuanne. No mikä olisi silloin sopiva summa mistäkin? Entäpä jos joku maksaisi kertamaksun ja jäisi odottamaan nettipäätteensä ääreen linkkiä juttuun? Ja minä olisin Tähdellä nettiyhteyden tavoittamattomissa vaikkapa kahden viikon mittaisella Pietarin purjehduksella. Tietenkin voisi hommata asiaa suorittamaan jonkinmoisen nettipalvelimen/ohjelman yms, mutta mitäpä luulette, maksaisiko se?

Kolmas mahdollisuus olisi jonkinmoisen maksullisen nettilehden perustaminen, jolloin vaikkapa kerran kuukaudessa ilmestyvä "lehti" tai linkki ilmestyisi tilaajan sähköpostiin ennalta sovittuna päivänä ja kertoisi Tähti-laivan viimeisimmät kuulumiset. No olisiko se sitten mukavaa? Tylsää ainakin ja juttuahan olisi silloin keksittävä myös silloin, kun sitä ei luonnostaan olisi tarjolla.

Neljäs vaihtoehto voisi olla jonkin ylihinnoitellun Tähti-aiheisen tuotteen myyminen Teille. Tarra? Seinäkalenteri? Koko blogista painatettu kirja? Ehkä.. Mutta joku siinäkin nyppii.. Niin ja tuotteen tekeminen vie tietenkin muutenkin vähissä olevaa aikaa ja luonnollisesti sekin maksaa.

No entäpä jonkinlainen keräys? Tutka Tähdelle -kamppanja? Joukkorahoitus yms..? Almujen anelua! Suomessa rahankeräys on sitäpaitsi luvanvaraista toimintaa. Ja varsinkaan, kun yksityishenkilöt eivät käsittääkseni saa edes vastikkeetta rahaa kerätä. Jotain pitäisi siis "myydä" takaisin, jolloin palaamme neljänteen kohtaan. Vai riittääkö julkisen blogin kirjoittaminen siihen? En tiedä..

Todella suuri mietitys näissä asioissa on myös siinä, että koen blogin maksulliseksi muuttamalla jollakin "väärällä" tavoin rahastavani Teitä, eli samalla tavoin oman laivansa kanssa puuhailevia ja/tai laivaharrastuksesta muuten vain kiinnostuneita kuin itsekin olen. Toinen tuntuma on, että tällaisella toiminnalla kinuaisin almuja laivahommien kautta kohtaamiltani uusilta ihmisiltä, joista nimenomaan olen erittäin kiitollinen, tai muilta kavereiltani tai sukulaisiltani jne.. Niin ja miten juuri Tähden kuulumiset ylipäätään olisivat mielenkiintoisemmat kuin jonkin toisen aluksen, kun olen jo tullut kertoneeksi kaikenlaista? Maksullisuus nostaa siis esiin vahvasti kysymyksen, mitä uutta annettavaa minulla ja Tähdellä voisi enää olla? Uusia reissuja, uusia remontteja.. Niin, mutta mikä niissä tarjoaisi sitten uutta ja maksamisen arvoista?

Lopetuspäätöksen tiimoilta viimeisen parin vuoden aikana tapahtunut ajatuksenjuoksu ei tietenkään ole jäänyt vain tähän. Olen nimittäin myös miettinyt, josko Tähden muuttaisi vaikkapa vuokraveneeksi ja mainostaisi sitä toimintaa blogissa? Tällöinhän korvaus kirjoittamisesta tulisi uusien tilausristeilyiden muodossa. No.. Ensinnäkin vuokravenekatsastus ei ole nykyään enää mahdollista ilman CE-merkintää ja sellaisen saaminen yli satavuotiaaseen alukseen vaatii vähintään 5000 euron kokoisen satsauksen. Ja Tähden tilat eivät ylipäätään muutenkaan ehkä ole soveliaimmat tuollaiseen toimintaan.

Tuosta huomaatte, että tämän harrastuksen jonkin asteinen ammattimaistaminen on myöskin ehtinyt pyörähtää ajatuksissa. Ja siitä päästäänkin jo sitten siihen, että mielelläni tekisinkin kaikenlaista laivoihin liittyvää vaikkapa osa-aikaisesti työkseni. Haasteena on kuitenkin ajanpuutteen lisäksi myös se, että minkäänlaista koulutusta ei minulla näihin puuhiin ole, lukuunottamatta Tähden myötä tullutta kokemusta ja Kotimaanliikenteen laivurin tutkintoa. Siitäkin on kasassa vasta koulun penkillä suoritettu osio, eli viralliset meripäivät puuttuu. Kuljettajankirja tosin löytyy! Muistakin kuin ajo/kansimiehen hommista olisin toki kiinnostunut. Mielelläni voisin myös toimia apumiehenä vaikkapa remonteissa, maalipensseliä heiluttaa tai miksei myös työskennellä laivapuuseppänä, jos siitä vain maksetaan. Mutta siitä päästään taas siihen, että niin varmaan moni muukin. Ja miten se taas liittyy tähän blogiin? Voisin tietenkin kertoa niistäkin puuhista täällä, kuten vaikkapa loviisalaisen Onni -laivan jutussa ja tavallaan mainostaa osaamistani tätä kautta.. Mut kyllä se nyt vain tuntuu tällä hetkellä kovin kaukaa haetulta!

M/s Tuhti ja Tähti lokakuisessa Anttolan satamassa.

Tajunnette, kuinka monenmoista ajatuksenjuoksua on tämän asian tiimoilta tullut läpi käytyä? Päätös vuorokaudessa sadasta kahteensataan lukukertaa saavan ja kaikkiaan yli 120 000 vierailua hankkineen blogin päivittämisen lopettamisesta ei siis todellakaan ole ollut helppo. Se on kuitenkin nyt tehty ja sillä selvä! Jos haluatte näihin pohdintoihin jotakin kommentoida niin asiasta saa tietenkin lähettää sähköpostia osoitteeseen tahtilaiva@gmail.com Kyseinen osoite säilyy siis edelleenkin käytössä. Mielelläni käyn siellä myös jatkossakin keskustelua mistä vaan laiva-aiheen ympärillä liikkuvasta ja jaan ilman muuta omaa asiantuntemustani siitä mahdollisesti kiinnostuneille. Tähden facebook-sivut jäävät myös käyttöön, joten sitäkin kautta varustamoomme saa tarvittaessa otettua yhteyttä. Voinpa sinne myös jossakin vaiheessa joitakin kuviakin Tähden kuulumisista laittaa..

Tärkeätä on sanoa vielä sekin, että tämä kirjoitus kaikkine aprikointeineen piti saattaa kokonaisuudessaan tietoonne, sillä kirjoittamisen lopettaminen kuin veitsellä leikaten, vailla perusteluita, ei tuntunut mahdolliselta. Uusia laivaharrastuksen kautta kohtaamiani tuttavuuksia, heidän apuaan, käyttööni antamaa valtavaa tietotaitoa ja jopa ystävyyttä jo kiittelin tuossa aiemmin, mutta tuntui myös tarpeelliselta lausua kiitoksen sana kaikille Teille lukijoille, jotka monet ilmeisen uskollisesti olette näitä kirjoitelmiani vuosien varrella tavanneet. Siispä KIITOS! Suuri kiitos kuuluu myös kaikille erittäin tervetulleita tutustumiskutsuja eri aluksiin ja paikkoihin lähettäneille! Ne ovat kaikki olleet hyvin mieleisiä ja vielä lunastamatta jääneitä tullaan varmasti vielä jatkossa hyödyntämän. Sanottua ei tietenkään myöskään ole, etteikö Tähti-laivan "julkinen" tarina voisi jossakin vaiheessa saada jatkoa vaikkapa, blogin jatko-osan, lehtiartikkeleiden, kirjan, dokumenttielokuvan tms. muodossa. Otsikko voisi silloin olla vaikkapa "Tähden matkassa Viron vesillä" tai "Satavuotiaan Tähti-laivan ruorissa Götan kanavalla" jne.. Jos jotakuta tällainen yhteistyö kiinnostaa niin edellä mainittu sähköpostiosoite on oikea paikka kertoa siitä!

Edellä kirjoitetusta voitte päätellä ja lienee tarpeellista selvyyden vuoksi myös muistuttaa, ettei Tähti ole seilaamistaan missään nimessä lopettelemassa vaan tulemme jatkossakin samalla miehistöllä liikkumaan yhtä aktiivisesti siellä sun täällä. Siispä tervetuloa juttusille silloinkin, aivan kuten tähänkin asti! Sen verran jatkan myös vielä kirjoittamista, että viimeistelen jo aiemmin tekemäni koosteen Tähden 105 vuotta kestäneestä elämästä ja laitan sen tänne jossakin vaiheessa syksyä ikäänkuin loppulausunnoksi. Muistutan myös, että kaikki nämä vajaan viiden vuoden aikana tekemäni 237 päivitystä jäävät edelleenkin tähän samaan osoitteeseen julkisiksi ja kaikkien kiinnostuneiden luettaviksi.

Tämän myötä Tähtimiehistö toivottaakin suotuisia tuulia ja kaikkea hyvää kaikille! Toivottavasti laivaharrastus saa Teidät jatkossakin pyörteisiinsä!

Elokuun loppupuolen tunnelmia

Eräänä elokuun lopun keskiviikkona suuntasin taas auton nokan pääkaupunkiseudulta kohti Imatraa. Laskeuduttuani puolenpäivän hujakoissa pelipaikoille haistelin alkajaisiksi laivakoiran kanssa hyvän tovin raikasta järvi-ilmaa ennen kuin painuin Tähden kapyysiin lounaalle ja sen jälkeen keulakajuuttaan päiväunille.

Vasta näiden tärkeiden toimenpiteiden jälkeen vetäisin työvaatteet päälleni. Olin nimittäin päättänyt tehdä tällä reissulla muutamia parannuksia kaksi vuotta sitten rakentamaani ahterikajuuttaan. Niinpä ensimmäiseksi nostin kaiken irtaimiston hytistä ja piirsin pitkää puulistaa apuna käyttäen uuden linjan ylemmän punkan kylkilaudalle. Tämä kavensi punkkaa nukkujan lantion ja jalkojen kohdilta 1-4 senttimetriä, mutta antoi sitä vastoin kaivattua lisätilaa alemmassa sängyssä loikoiluun ylävartalon ja eritoten hartioiden seudulle. Selvennyksenä vielä, että miehistön kesken olemme todenneet nukkumisen sujuvan sängyissä parhaiten, kun päät osoittavat eri suuntiin.

Pistosahalla toteutetun leikkaustoimenpiteen jälkeen mittailin uuden korkeamman Vuoksen sahalta haetun laitalaudan suurinpiirtein oikean mittaiseksi, ohensin sitä käsihöylällä kauttaaltaan noin 6 millimetriä sekä muotoilin siihen madalluksen punkkaan kulkemista helpottamaan. Sen jälkeen upotin tekeleen Saimaaseen laituripaalujen väliin vettymään ja taipumaan.

Pikkuhiljaa hämärtyvä ilta jatkui tämän jälkeen uuden lämmityspatterin syvennyksen teolla. Hytin takaseinälle korkealle ja kauas lattiarajasta sijoitettu "vanha" radiaattori ei nimittäin lämmitä toivotulla tavalla. Syynä alkuperäiseen paikan valintaan olivat tietenkin erittäin naftit tilat, jossa seisomakorkeuden omaava pieni kohta hytissä yritettiin pitää mahdollisimman vapaana kaikesta ylimääräisestä. Käytännössä oli kuitenkin tullut todettua, että patterin olisi oltava juuri tässä osassa hyttiä ja vieläpä lähellä lattiaa, jotta lämmintä kylmillä säillä varmasti piisaisi.

En muista tulinko sitä joskus jo kertoneeksi, mutta alemman punkan alla ei yksinkertaisesti ole lämmittimelle riittävästi tilaa. Ongelma ei myöskään ratkea ylemmän punkan alapuolella olevan hyllyn alle tai sen ns. "takaseinälle" vaatekassien taakse sijoitetulla patterilla, koska tilaa ei sielläkään ole tarpeeksi. Ainoaksi mahdollisuudeksi jääkin näin ollen hytin paneeliseen eutulaipioon sijoitettu lämmitin. Ilman syvennystä kuuma patteri olisi kuitenkin siinä kohdassa pahimmoilleen tiellä, joten päädyin suunnittelun jälkeen tekemään sille hiukan työlään, mutta juuri parahiksi 30 millimetriä lisää tilaa antavan syvennyksen.

Paneloinnin ja uretaanieristeen alta paljastui vanha teräksinen laipio.

Aikani ähellettyäni sainkin reiän tehtyä, uretaanieristeet poistettua sekä aivan oven vieressä irti heiluneet paneelin pätkät naulattua ja liimattua paikoilleen. Sitten huomasin kellon olevan jo yli kymmenen ja päätin laittaa tältä iltaa hanskat naulaan. Saunaa lämmitellessä suunnittelin seuraavan päivän hommia, jotka jatkuivatkin heti aamulla yläpunkan kaidelaudan taivutuksella. Yllättävän helposti ja ilman minkäänlaisia sälöjä yön vettynyt noin 15x150x2000 millinen lauta paikoilleen taipui. Suurilla puuruuveilla ja ruuvipuristimilla vedätin sen vähä vähältä sijoilleen ja ruikkasin aina väliin kosteuden kestävää puuliimaa. Muutamasta kohtaa piti lautaa myös kiilata alapuolisen kuvan osoittamalla tavalla pystyyn.

Tämän jälkeen jätin kaiteen kuivumaan ja aloin muokata sirkkelillä, pistosahalla sekä höylällä sopivia listoituksia patterisyvennyksen reunoihin. Pöytämallinen sirkkeli tai jonkinlainen tasohöylä olisi kyllä poikaa näissä nikkaroinneissa. Toki homman saa tekijämies hoitumaan vaikka puukolla, mutta aikaa menee kenttämallin kalustolla hukkaan aivan tolkuttomasti.

Päivän alkaessa kääntyä pikkuhiljaa iltaan oli listat kuitenkin lopulta valmiina ja patterin taakse jäävä vanha terässeinä maalattu "Gutzeitin" punaisella ruosteenestomaalilla. Niinpä päätinkin seuraavaksi purjehtia yönviettoon tunnin matkan päässä olevaan Satamosaareen. Siellä naputtelin vielä ennen löylyissä lämmittelyä ja uimista, punaiseksi petsatut listat syvennyksen ympärille sekä kiinnitin seinään patterin kannattimet ja kulmaraudan kannattamaan sivuttain kiinni tulevaa lämmitintä sen alapäästä.

Aamupäivällä värkkäilyt jatkuivat taas. Ensiksi poistettiin melkein vuorokauden kuivumassa olleen yläpunkan laitalaudan kiilaukset ja puristimet. Kotisatamaan siirtymisen jälkeen lauta vielä hiottiin ja petsattiin oikean sävyiseksi. Patterikin laitettiin oikealle paikalleen, vaikkei sen putkituksia vielä tällä reissulla ehdittäisi tekemään. Tämän jälkeen tapahtuneen kuumeisen imuroinnin ja pölyjenpyyhinnän loputtua ei ehtinyt kulua puoltakaan tuntia niin Tähtimiehistö saapui kokonaisuudessaan Niskalammille.

Useampi tovi ehti vielä kuitenkin hujahtaa, ennen kuin alus oli lopulta taas meriklaari ja pääsimme matkaan. Lammassaaressa tehdyn vesivarantojen täydennyksen jälkeen jatkoimme uudelleen Satamoon, jonne varttia meidän jälkeemme saapui myös m/s Turso. Sitä ennen me olimme ehtineet todeta lahden pohjoispuolisen "päälaiturin" liian täydeksi molemmille aluksille ja käyneet kokeilemassa Turson kipparin meille ehdottamaa paikkaa vastarannan eli etelänpuoleisen uuden laiturin ja rannan välissä. Se osoittautui kuitenkin liian matalaksi. No saipahan saaressa olijat jotakin katsottavaa, kun manööveerasin Tähteä kokeilumielessä rakoseen ja sitten sieltä pois. Viereisen venäläisaluksen kippari kävi jopa kysymässä englanniksi, miksei järvenpuoleinen laituripaikka ole ok? Yritin selittää hänelle, että meitä suurempi alus on tulossa siihen jne, mutta silloin Turson keltainen kuontalo jo vilkkuikin puiden lomasta.

M/s Turso ja m/s Tähti Satamosaaren sisälahdukan etelänpuoleisessa uudessa laiturissa. Taustalla myös m/s Lypsyniemi ja m/s Aili.

Laivat kyljikkäin laitettuamme kohotettiin iloiset ankkurimaljat viisivuotisen suunnitelman toteutumiselle. Nimittäin sitä, että olisimme yhtä aikaa samassa saaressa, ei ollut vielä koskaan aiemmin tapahtunut! Jos siis parin vuoden välein toistuneita regattaviikonloppuja ei lasketa.. Tätä juhlavaa hetkeä pitkitettiinkin varsin ansiokkaasti Turson salongissa pidetyllä kipparikokouksella aina aamupuoleen.

Kun nuorempaa miehistön osaa kielletään olemasta koko ajan kännykällä, syntyy näin hienoa taidetta. Kyseessä Savonlinnaa kotisatamanaan pitävä s/s Oberon III.

Seuraavan iltapäivän puolella kokouksessa läpi nuijitut ja pöytäkirjoihin kirjaillut suunnitelmat laitettiin sitten käytäntöön ja alukset irroitetiin toisistaan, kun Turso lähti hakemaan miehistönsä puuttuvaa neljännestä kotisatamastaan Likosenlahdesta. Sillä välin me jutustelimme saaressa olleiden muiden wanhojen laiwojen Lypsyniemen ja Ailin miehistöjen kanssa. Tämän jälkeen käynnistettiin myös Tähden Wickström ja suunnattiin Satamosaaren länsipuoliselle Hetonselälle, jossa kohdattiin, aivan kuten oli viime yönä huolella suunniteltu, Turso uudelleen. Päätöksemme, ettei tänä viikonloppuna ajella pitkiä siirtymiä piti edelleenkin ja niin hurautimme peräkanaa vain läheiseen Pullikaiseen. Matkalla koettiin hauska hetki, kun eräs Turson miehistöön kuuluvista tyyräsi Tähteä samaan aikaan, kun Turso ajoi vierellämme. Luonnollisesti alukset tervehtivät tällöin myös viheltimillä toisiaan!

M/s Turso.

Pullikaisesta ei ole tarjota sen kummempaa raportoitavaa. Normaalein huviveneilijäin manööverein suoritimme illanvieton ja kävimme puolenyön hujakoissa nukkumaan. Seuraavana sunnuntai-aamupäivänä oli aistittavissa selvää haluttomuutta lähteä ajamaan laivoja takaisin kohti kotisatamia. Päättäväisesti istuimmekin pitkään ja huolella aamukahvilla, yrittäen kaikin mahdollisin keinoin vältellä kuulemasta arkikiireiden laineiden koko ajan kovenevaa liplatusta.

Risteilyitä Saimaalle tekevä m/s Emma tavattiin Lammassaaren sataman edustalla.

Lopulta heitimme tursolaisille hyvästit ja ajoimme Niskalammille. Siellä hyppäsi Tähden miehistö viipymättä autoon ja jatkoi samoilla höyryillä kotia kohti. Minä jäin kuitenkin vielä yhdeksi illaksi jatkamaan puuhia. Empimisen jälkeen päädyin kyllästämään tervan ja puuöljyn (1:3) seoksella keväällä tekemiäni törmäyslistoja. Kaksi tuntia vierähti siinä suti kourassa kurotellessa ja kumiveneessä rimpuillessa oikein kivuttomasti.

Senkään jälkeen ei vielä ollut aika pistää pensseliä santaan vaan vaihdoin vain välineen tuhdimpaan ja jatkoin yhtä kyytiä viime syksynä kesken jäänyttä laiturilankkujen kyllästysoperaatiota. Noin viisi litraa ehdin tervalla höystettyä ratapölkkykyllästettä muutamilta osin hiukan lahonneisiin lankkuihin levittää, ennen kuin yläkerran Herra päätti viheltää pelin poikki. Koko iltapäivän yllämme roikkuneet tummat pilvet alkoivat nimittäin ripottaa koko ajan kiihtyvällä tahdilla vettä ja kuten tiedätte, ei tällaisten töiden teko sateella ole mahdollista.

Tähtivierailu s/s Tarjanteella

Aktiivisemmin tämän kesän, mutta tarkemmin ottaen useamman vuoden kestänyt empiminen saatiin vihdoinkin päätökseen, kun sain varattua ajan vierailuun Tampereelta Virroille liikennöivälle s/s Tarjanteelle. Sopiva rakonen löytyi itse asiassa elokuun alkupuolelta yllättävänkin helposti, sillä Tähden kahden kuukauden mittainen kesälomareissu oli juuri saatu päätökseen, eikä miehistöllä näyttänyt kipparia lukuunottamatta olevan vielä minkäänlaista hinkua päästä takaisin vesille. Lopullisena kimmokkeena asialle toimi Päijänteellä majailevan Kyminsuu-hinaajan kipparin esittämä kutsu. Hän kun on kuluneen kesän toiminut Tarjanteen konepäällikkönä.



Suunnittelu oli tosiaan vienyt kauan, mutta olipa ilokin sen mukainen, kun pääsin kokemaan yli vuosisadan mittaista laivahistoriaa aluksella, joka edelleenkin liikennöi alkuperäisellä noin 120:nen kilometrin mittaisella Runoilijan tieksi jo vuonna 1934 nimetyllä Tampere-Muroleen kanava-Ruovesi-Visuvesi-Virrat -linjallaan viikoittain. Jos oikein ymmärsin, ei näin pitkäikäisiä ja edelleenkin aidolla matkustajahöyrylaivalla ajettavia reittejä ole maailmassa enää jäljellä kovinkaan montaa. Runoilijantie -varustamolle ja liikennöinnin rahoittamiseen (minulle kerrotun mukaan) osallistuville Näsijärven ympäryskunnille onkin perinteen ylläpidon ja yrittelijäisyyden takia heti jutun alkajaisiksi nostettava kipparihattua ja korkealle!

S/s Visuvesi uuden mastonsa kanssa Mustalahdessa (klikkaa nimeä niin linkki laivan tietoihin aukeaa).

S/s Näsijärvi II. ja taustalla s/s Tarjanne.

Nämä faktat mielessäni saapastelin juna-asemalta aamuisen Tampereen läpi Mustalahden satamaan, jossa Tarjanteen ohella edellisten kuvien s/s Visuvesi ja s/s Näsijärvikin majailevat. Viimeistä mutkaani Näsinkallion kupeelta satamaan päin kaartaessa näin alukseennousun olevan siellä jo täydessä käynnissä. Vaikka laiturilla kiemusteli pitkä jono, aivan matkustajapaikkojen mukaista maksimia eli 115 ihmistä ei tälle vuoden viimeiselle matkalle ollut tulossa. Kuulin kuitenkin päivän aikana henkilökunnan tyytyväisen oloisista kommenteista, että jokaisesta 76:sta lipun lunastaneesta kyytiläisestä oltiin aidosti kiitollisia.

Asiaa miettiessäni tulin myös siihen tulokseen, että ainakaan hinnan ei pitäisi olla esteenä mukavan kesäpäivän vietolle vesillä, sillä yhteen suuntaan kuljettu reilut kahdeksantuntinen matka maksaa vain 60 euroa. Huomautuksena, että tällaista nostalgiatrippiä ei sitten voi hinnan eikä muidenkaan mittareiden pohjalta verrata nykykalustolla tehtyyn juna-, linja-auto- tai laivamatkaan. Toki paluumatkaan tai yöpymiseen joko laivalla tai Virroilla sekä ruokailuihin yms. saa sitten käytettyä rahaa halutessaan aivan niin paljon kuin haluaa..

Syksyllä 1929 tuhoisin seurauksin Näsijärveen uponneen Höyrylaiva-Kurun "taivasmoottori" on entisöitynä Mustalahdessa kunnioittamassa onnettomuuden uhrien muistoa sekä muistuttamassa meitä kaikkia vesiliikenteen vaaroista.

Kysyessäni laiturilta käsin ravintolan tarjoilijoilta Konemestari-Puttosta sain määräyksen nousta kannelle ja opastuksen keskilaivaan konehuoneen ahtaan oloisen portaikon luokse. Sen alapäästä löysinkin miehen työnsä äärestä rasvakannu kourassa, "rasvarin" uniformuun pukeutuneena. Tosin se taisi olla prikulleen sama asuste, jota myös konemestari tai oikeammin kuulema "konepäällikkökin" käytti. Ymmärtänette tästä viisastelusta, että alakerran puolella ei ole enää nykyisin kuin yksi henkilö hommissa. Höyrykäyttöisessä laivassa sen mahdollistaa halkolämmityksestä luopuminen ja kaksi vuonna 1964 asennettua öljypoltinta. Työ on siis näiltä osin kevyempää ja lämmittäjien ja halostushommien yms. puuttuessa tietenkin kätevämpää ja todennäköisesti myös halvempaa. Siihen, onko joku osa höyrylaivaromantiikasta tämän myötä kadonnut en halua ottaa kantaa, koska laiva on kuitenkin käytössä ja liikkuu! Tuskin myöskään nykyinenkään polttoaine eli kevytpolttoöljy aivan ilmaista on, sillä sitä tarvitaan Virroilla käyntiin noin parituhatta litraa.

Konehuoneen kuilu.

Höyrykattila ja alla sen kyljestä löytyvät valmistajakonepajan kyltit.

Tarjanteen historiasta ja kaikesta muustakin alukseen liittyvästä löytyy valtavasti tietoa internetistä, mutta kerron tässä kuitenkin muutamia faktoja ja tarinoita. Ne tarttuivat pääasiassa mieleeni alukselta hankkimastani kirjasta "Matka entisyyteen", jonka on kustantanut Tarjanteen aina vuodesta 1967 asti omistanut Runoilijan tie Oy. Tämä 29,45 x 6,25 m kokoinen, 2,39 syväyksellä kulkeva ja peräti 300 hevosvoimaisella trippelihöyrykoneella varustettu laiva on koottu Lehtoniemen konepajan toimittamista osista täällä Näsijärvellä Vilppulan Mäkitalonlahden rannalla keväällä 1908.

Konehuoneen valaistusolosuhteet tekivät tepposet kameralleni ja kaikista siellä otetuista kuvista tuli hiukan epätarkkoja. Pahoitteluni siitä!

Kovan urakoinnin jälkeen konepajan edustajat laskivat aluksen eräänä toukokuisena yönä salaa vesille ja jo 21.5.1908 oltiin valmiita lähtemään Ruoveden kautta Tampereelle. "Koneen kanssa oli aluksi ongelmia, kun liian tiukat laakerit ja busslingit alkoivat kuumentua ja savuta, jopa liekkejäkin näkyi. Kipoilla ajettiin laakereihin öljyä kuin vettä kiukaalle. Ruoveden kirkkorannan laituriin saavuttaessa kiireessä kokeilematta jäänyttä pakkia ei myöskään saatu päälle, vaan alus törmäsi vauhdilla laituriin sillä seurauksella, että muutama paikalla olleen soittokunnan jäsenistä keikahti laiturilta järveen." Edellinen on lainausta kyseisestä kirjasta.

Konehuoneen telegrammi.

Onko tämä sitten jokin "tosielämän telegrammi"? Vastaus lienee hiukan epäselvä, mutta niinpä on toisaalta kuvakin..

Meidän matkamme ei onneksi kuitenkaan ollut näin hurja, vaan kaunislinjainen laiva lipui taitavan ja todella rauhallisen oloisen kapteeni Sami Salmen hallinnassa ensin ulos satamasta, matkasi seuraavaksi Näsijärven yli, läpäisi Unnekiven salmen ja solahti sitten Muroleen kanavaan. Kansimies saapui sillalle ruotelin ääreen vasta muutamaa minuuttia ennen kanavaan tuloa, jotta päällikkö pääsi ulos komentosillan ulokkeelle käskynvälittimen ääreen. Vaikka minä olin pyytänyt päästä sillan nurkkaan katsomaan suoritusta ja saapuipa joku ulkomaalainen matkustajakin omin lupinensa kipparin viereen kamera kourassa tarkkailemaan, kuinka homma hoidetaan, ei rauhalinen ilmapiiri komentosillalla järkkynyt tippaakaan. Laiva ajettiin pienestä sivutuulesta huolimatta kanavaan kuin taskuun ja vieläpä melkoisella vauhdilla. Vain muutama metri oli enää matkaa jälkimmäiseen sulkuporttiin, kun käskynvälitin lopulta kilahti ja kertoi konepäällikölle pakkia tarvittavan. Valtavan 1,6 metrisen potkurin kuohahdus perässä ja pieni ahterin siirtyminen paapuuriin, ja niin pysähtyi bruttovetoisuudeltaan 133 tonninen (GT) laiva juuri oikeaan kohtaan. Ei tarvinnut uusia potkuja suuntaan eikä toiseen. Sen verran kippari oli koneenkäyttäjää stopista etukäteen varoitellut, että oli tiedottanut radiopuhelimella 5 metrin välein etäisyyden sulkuporttiin.

Matkustajat odottelemassa kanavan laidalla laivaan pääsyä.

Pari tuntinen alkutaival Muroleeseen asti oli ajettu noin 9,5 solmua, mutta kanavan jälkeen laitettiin Tarjanne oikeaan laukkaan, kun vauhti nostettiin melkein maksimiin eli yli kymmeneen solmuun. Syynä tähän oli myöhemmin tehtävä normaalia pidempi pysähdys Ruoveden virkeän oloisessa laivarannassa, kun septitankki täytyi tyhjentää. Vaikka vastaan tulleita huviveneitä näyttivät laineemme jonkin verran heiluttelevan niin ylättävän pieninä minä silti niitä pidin, esimerkiksi Heinäveden reitillä porhaltavaan Puijoon verrattuna. Kippari kertoi jääkeulan muodon muuttamisen paremmin vettä halkaisevaksi talvella 2006-2007 vaikuttaneen aallon muodostukseen sitä pienentävästi ja aluksen suuntavakavuudenkin samalla parantuneen olennaisesti. Tarjanteeseen tehtiin siis tuolloin laivayhtiön hallitsemalla Jäminkipohjan telakalla massiivinen pohjaremontti, jonka myötä koko kaaritus sekä pellitys (8mm) uusittiin vesirajasta alaspäin kauttaaltaan.

Minä jätin kuitenkin pian muiden aluksien tarkkailun sikseen, sillä mielenkiintoisinta oli tässä vauhdissa siirtyä ensin konehuoneen kuumuuteen ihailemaan höyrykoneen käyntiä ja sen jälkeen takaisin laivan tuulenvireen viilentämään ahteriin tarkkailemaan täkin tasalle nousevaa mahtavaa peräaaltoa. Ei tuollainen tyhjästä synny vaan kyllä siinä koneesta otettiin oikein kunnolla tehoa irti. Höyrykoneen ja sen kanssa 1:1 välitetyt potkuriakselin kierrosluvun arvioi konepäällikkö olevan tässä vauhdissa aika tarkalleen 217 kierrosta minuutissa. Ja vaikka joku avoreelingin kaideputki kotoisasti kannella hiukan resonoikin, kuten Tähdessä suoraan runkoon pultatun Wickströmin käydessä, niin on se todettava, että kyllä kone hyvin tasaisesti pyöri. Asiassa kannattaa huomioda vielä se, että tämän kokoluokan höyrykoneet käyvät normaalisti huomattavasti hitaammilla kierroksila. Eipä Tarjanteen koneen kunto toisaalta yllättänyt, kun kuunteli listaa sille keväällä tehdyistä huoltotoimenpiteistä. Oli luistit säädetty, kampiakselin runkolaakerit ja kiertokankien alapään laakerit laitettu, ristipäistä otettu väljät pois ja niskalaakeri säädetty jne..

Onneksi pääsin matkan aikana jututtamaan useampaan otteeseen myös kipparia, joka paljastui muun muassa huvikäytössä olevan ja myöskin Mustalahdessa majailevan Hiski-laivan omistajaksi. Kymmenen vuotta hän kertoi päälliköineensä Tarjannetta ja viettäneensä muutenkin koko ikänsä näillä Näsijärven selkosilla. Olin oikeasti hiukan yllättynyt kuullessani kuinka myös hän oli ollut mukana höyrykattilan vain viisi päivää kestäneessä kaikkien 166 tuubin eli tuliputken vaihtourakassa. Kyseinen manööveri oli syynä aluksen koneviasta, siirtohinauksesta ja parin risteilyn peruuntumisesta heinäkuun loppuolella julkaistuihin uutisiin.

Tuubiremontin työporukka oli käsittänyt pari ulkopuolista ammattilaista apunaan vain kapteeni ja konepäällikkö. Uskomaton rypistys! En tietenkään tiedä ajatteletteko te niin, mutta ainakin minä kuvittelisin Museoviraston perinnelaivarekisteriin kuuluvan Tarjanteen säilyvän jälkipolville tuollaisella henkilökunnan sitouttamisella ja perehdyttämisellä erinomaisesti. Tehdään hommat mahdollisimman pitkälle omalla porukalla ja ollaan ainakin jollain tavoin mukana kaikessa. Tunteepahan miehistö laivansa! Kuten Matka entisyyteen-kirja asian sanoo. "Koska Tarjanteen kaltaisen vanhan laivan kunnossapito, huolto ja korjaukset eivät ole mitään rutiinityötä, ovat avainhenkilöiden henkilökohtainen kiinnostus laivaromantiikkaan sekä monipuolinen kätevyys ja työn jatkuvuus tärkeitä edellytyksiä työn onnistumiselle." Tuo lause kertonee siitä, että myös aikaisemmissa miehistöissä on ollut mukana asiasta kiinnostuneita.

Muitakin mielenkiintoisia juttukavereita sattui kohdalleni. Ravintolan maittavia paistettuja muikkuja nauttiessa parkeerasi viereeni nimittäin aito ja oikea laivaharrastaja, joka kertoi jo 1960-luvulta asti perehtyneensä höyrykäyttöisiin matkustajalaivoihin. Merelläkin liikuneista vaikutti hänellä olevan tietoa kosolti, mutta pääasiallinen mielenkiinto on kuitenkin kohdistunut sisävesialuksiin. Saimaan valkokylkien monemoisista nimikuvioistakin hän oli jopa niin hyvin selvillä, että pystyi luettelemaan niitä useammankin aluksen kohdalta aikojen alusta nykypäivään. Vielä ei tietovisailu myöskin erinomaisen "laivamuistin" omaavan konepäällikkö Puttosen kanssa äitynyt täyteen vauhtiin, mutta mikäli se tästä jämsäläisestä vanhasta herrasta kiinni jää, tulee hän takuulla taas ensi vuonna Tarjanteelle matkustajaksi ja silloin mittelön jatkuminen on väistämätön tosiasia.

Kautun siltojen takia mastot piti laskea, joten minäkin pääsin käymään katolla. Kuvasin käynnistä lyhyen videon ja se löytyy täältä.

Visuveden kääntösillan jälkeen S/s Kurun vanhan ja maalle vedetyn rungon ohi ajettaessa kerroimme tämän laivaharrastajaherran kanssa yhteistuumin eräälle vanhemmalle rouvalle keulatäkillä lyhennelmän kyseisen aluksen syyskuussa 1929 kohtaamasta tragediasta. Matkan aikana tulleet tietoiskunomaiset ja hauskasti laivakellon kilkatuksella merkityt kuulutukset, kun eivät rouvan tiedonjanoa riittäneet näiltäosin tyydyttämään. Onneksi satuimme kuitenkin olemaan paikalla!

Myöhemmin kotona löysin Matka entisyyteen -kirjasta vielä lisätietoa tästä Kurun loppusijoituspaikkana toimivasta hiekkarannasta ja siitä miksi alus siellä ylipäätään majailee? Kyseinen ranta on ollut taannoin Antti Juseniuksen roomuveistämön telakka-aluetta. Jusenius puolestaan oli Tarjanteen entisen pitkäaikaisen konemestarin, Otto Majakarin isä. Perheen lapsista moni muukin palveli Näsijärven laivoissa ja niin teki Antti itsekin, kun 25-32 metrisiä proomuja, joita rannassa tehtiin vuosien 1916-1932 välillä peräti 29 kappaletta, rakennettiin vain talvella. Näiden lisäksi Jusenius porukoineen valmisti paikalla kolme tervahöyryä, yhden hinaajan, kaksi höyrypurtta, monta lastuumoikkaa ja lukemattomia kelupaatteja. "Ikäänkuin muistomerkkinä tästä laivanrakennustoiminnasta lojuu rannalla tuon kuuluisan Kuru-laivan ruostunut runko. Se palveli viimeiset vuotensa Visuvesi Oy:n proomuna ja upposi tehtaan rantaan proomukuljetusten loputtua. Sieltä sen nosti ylös kylän seppä poikansa kanssa jo 60-luvulla ja heiltä se on jäänyt nykyiselle paikalleen."

S/s Kurun runko Visuvedellä.

Olette ehkä joskus kuulleet hauskan kaskun, kuinka "soittaja soittaa ja haitaristi haittaa"? Tämä tosin ei pätenyt tippaakaan Tarjanteella tekemäni matkan aikana. Nimittäin laivan hanuristiksi valikoitunut tamperelainen musikantti osoittautui todella mukavaksi juttukaveriksi. Näiden jutustelujen "lomassa" hän vielä loihti instrumentillaan kanavapaikkoihin, rantautumisiin ja myös joidenkin selkien ylityksiin juuri oikeanlaisen tunnelman, esittämällä matkustajille 1900 -luvun alun suomalaista tanssimusiikkia. Tuosta musiikkilajin nimityksestä en osaa tarkemmin sanoa, mutta tiedätte varmaan mitä tarkoitan? Ja osaatte varmaan myös kuvitella minkälaisen vaikutuksen valtaosaltaan eläkeikäisistä koostuvaan matkustajakuntaan tuollainen musisointi teki? Mielestäni se, että aluksen mukana oli nimenomaan oikea, aito ja elävää musiikkia esittävä haitaristi sen sijaan, että samat kappaleet olisivat kuuluneet laivan äänentoistojärjestelmän kautta, oli erinomainen veto varustamolta!

Yli kahdeksan tuntia kestäneen matkan aikana katselin Tarjanteen varsin tarkkaan läpi, kuten edellisistä ja seuraavista kuvista voitte varmaan huomata. Konepäällikön hyttiä lukuunottamatta en tosin ehtinyt näkemään muita hyttitiloja, vaikka vain yksi niistä oli tällä matkalla varattuna englantilaisperheelle. Alunperin myös minulla oli tarkoitus yöpyä laivalla ja palata sillä myös seuraavana päivänä takaisin Tampereelle, jolloin olisin varannut yhden hytin itselleni. Se ei kuitenkaan muiden kiireiden takia ollut tällä erää mahdollista, joten jotain jäi seuraavaankin kertaan.

Polttoaineen täyttöyhteet ja tyyrpuurin puoleinen pollari keulakannella.

Alakannen etuosassa olevan ja ilmeisesti vuonna 1991 uusitun tunnelmallisen mahonkisisustaisen ravintolatilan lisäksi yläkannen legendaariset Axel Gallén-Kallelan vuonna 1916 suunnittelemat ruokailutilat tuli kuitenkin tarkistettua pariinkin otteeseen. Monet mukana olleista matkustajista ruokaili täällä ilmeisesti useammassa eri kattauksessa ja hyvin näytti heillekin ikkunoista avautuvissa upeissa maisemissa laivan ruoka maittavan.

Ruokasalista kerrotaan Matka entisyyteen -kirjassa seuraavaa. Laivayhtiö päätti syksyllä 1915 uudistaa matkustajien nousseen vaatimustason tyydyttämiseksi ravintolatilojen ilmettä ja pyysi helsinkiläiseen elämänmenoon sekä siellä asuvien ihmisten kierouteen ja halpamaisuuteen kyllästynyttä, ja juuri takaisin Ruoveden Kallelaan muuttanutta Gallén-Kallelaa, suunnittelemaan Tarjanteen uudistuksia. Toukokuussa 1916 ne saatiinkin valmiiksi, mutta ehtivät harmillisesti olla käytössä vain kymmenen päivää ennen kuin Satakundskaja Flotillan, josta minäkin olen joskus Teille tarinoinut, takavarikoi saksalaisten maihinnousun pelossa sotilaskäyttöön kaikki Näsijärven suurimmat alukset. "Koko yläkannen peräpuoli ruokasaleineen revittiin pois ja sen seinäelementeillä jatkettiin alakannen ulkoseinää peräänpäin, keulakannelle asennettiin tykki ja laiva maalattiin ruskeanvihreäksi."

Paljon olisi vielä kerrottavaa ja paljon jäi varmasti kaiken kokemusähkyn keskellä huomaamattakin, mutta taidan suosiolla lopettaa hiukan sekavan oloisen Tarjanne-tarinani tähän. Tälle syksylle ei laiva taida enää tehdä kuin yksityisiä tilausajoja sekä pari-kolme tuntisia brunssi- ja illallisristeilyitä, mutta kyllä niilläkin tunnelmaan pääsee. Ensi vuonna alus kuitenkin liikkuu jälleen reittiliikenteessä, joten jos ei nyt niin viimeistään silloin, menette jokainen käymään oikealla höyrylaivaristeilyllä!

Tarjanne perillä Virtain laivarannassa.